Устройство редуктора гбо 2 поколения томасетто – Защита имущества

Устройство редуктора гбо 2 поколения томасетто

Ну настало время вам открыть маленький секрет .
Вот что вам не говорят или попросту не знают наши коллеги про тайну редукторов второго поколения.
Пример как выглядит редуктор можно посмотреть на фото.
Это практически самый распространенный из редукторов что ставят на автомобили с установленным ГБО второго поколения.

Tomasetto Model ATИтак вам кто то подсказал или сказал ( это не так важно) , что вам стоит заменить или отремонтировать ваш редуктор.
Напоминаю речь идет только о редукторах 2-го поколения . Не путать с редукторами для поколения ГБО 4. Там другая история.
Вы естественно решите скорее всего отремонтировать свой редуктор по причине того, что это дешевле нежели покупать и ставить новый.
Такое решение вполне естественно для любого человека у которого средний достаток.
Но как правило вам доносят к сожалению не всю информацию о том что происходит после ремонта редуктора.
Как я вам уже напоминал это зависит от порядочности и компетентности как мастера так и продавца.

Суть состоит вот в чем.
К примеру есть редуктор и новый ремкомплект для него
Казалось бы, что еще нужно, разобрали старые мембраны, выкинули, новые поставили.
Ремкомплекты примерно выглядят так, смотрим фото:

На фото видим две мембраны что нам дают и множество резинок.
Но самое важное как всегда отсутствует.
В любом редукторе когда мы разбираем его есть основная пружина назовем ее условно «пружина мощности».
выглядит она вот так, смотрим фото:

Роль этой пружины в редукторе чуть ли не самое важная.
Сделана она из самого простого металла не каленого.
Она отвечает за пропускную способность в канале на выходе давая к примеру давление нужное для работы авто.
Со временем эта самая пружина и дает нам о себе знать когда мы начинаем задумываться о расходе газа на нашем любимом автомобиле.
Все или многие установившие себе ГБО 2 заводят рано или поздно авто на «холодном двигателе».
Ну летом это не так страшно а вот в другие времена года это очень плохо.
Постараюсь объяснить что происходит от заводки машины на газу при НЕ прогретом двигателе.
В баллоне газ в жидкой фазе, поступив в редуктор который уже прогрет жидкая фаза превращается в парообразную и подается в теплом виде в сам двигатель.
За это время редуктор уже прогрет пружина. наша, тоже прогрета и приняла естественную форму для работы на газу, новые мембраны тоже готовы к работе под нагрузкой. Газ поступает через фильтр в жидкой фазе в редуктор и начинается процесс превращения жидкостной фазы в парообразную.

Вот вам обратная ситуация.

Жидкая фаза газа поступила в холодный НЕ разогретый редуктор.
Пружина как та бутылка шампанского что забыли в морозилке начинает менять свои характеристики что заложены при изготовлении ее на заводе она сжимается. и гнется в разные стороны.
Мембраны новые так же страдают от этого так как резина взаимодействуя с жидкой фазой газа начинает «задубевать» — становится не эластичной и жесткой.
Появляются микро трещины и так далее.
На первых порах этот эффект не сильно отражается на работе только что купленного или сделанного редуктора.
Но позже все станет на свои места. Машина работает, немного чихает ))))
И тут самое интересное тосол что подведен к нашему редуктору начинает прогревать редуктор работающий в предельной нагрузке.
И наши внутренние детали начинают возвращаться в нормальное казалось бы состояние.
Но не тут то было.
Пружина злосчастная настолько нагружена разностью температур что еще раз начинает менять свои технические характеристики заложенные производителем. И теряет попросту свои свойства.
Это касается и мембран.

Описав вам что да как мне становится интересным стоит ли ремонтировать теперь редуктор после прочитанного или купить новый и не морочить себе и нам голову.
Ремонт редуктора стоит в среднем 350
Новый редуктор с работой стоит 750
Почти пол стоимости самого редуктора )))))

И так мораль.
Дешевле прогреть немного машину на бензине и продлить время работы редуктора.
Либо сделать ремонт с новыми мембранами но со старой поношенной и жутко пострадавшей пружиной и дальше удивляться что расход жуткий.

Надеюсь вам было интересно и полезно узнать то чего вы я уверен и не знали.
Нажав кнопку воспроизведения на плеере ниже, вы услышите мой комментарий в аудио записи.
Хочу напомнить это сугубо моё личное мнение на данную проблему.

В предыдущей записях Часть 1 и Часть 2 высказаны общие идеи и теория на счет обеспечения холодных пусков. Теперь более конкретно на примере редуктора Tomasetto AT-07.

Читайте также:  Двигатель для нива шевроле цена

Как известно, любая конструкция — это набор компромиссов, и к системам ГБО это относится пренепосредственно. Обзоров одного из популярнейших редукторов 2-го поколения АТ-07 море, повторяться нет смысла, остановимся лишь на некоторых особенностях и способах к ним приспособиться.
Основной плюс редукторов Tomasetto с точки зрения холодных запусков в том, что в одном прогреваемом охлаждающей жидкостью корпусе объединены редуктор, отсечной клапан и фильтр жидкой фазы. В мороз, после запуска, можно отключить газовый клапан редуктора и дать двигателю выработать жидкую фазу, что позволит убрать переобогащение и избавиться от обмерзания редуктора. На редукторах с выносным клапаном такой алгоритм приводит к обмерзанию клапана, фильтра и магистрали, задубеванию резиновых колечек, короблению корпуса фильтра и в дальнейшем подтеканию газа. AT-07 не лишен последнего недостатка, так как корпус фильтра жидкой фазы не омывается непосредственно охлаждающей жидкостью, СНГ имеет высокую теплоту испарения, а теплопроводность алюминия не бесконечна, но проявляется это все-таки в меньшей степени. К данному редуктору много запчастей, качественные ремкомплекты, есть даже задняя крышка с компенсацией — хоть на турбомотор ставь.
Основной недостаток АТ-07 — это пропускание газа, пока он есть в первой камере, и больше всего это досаждает при холодном пуске: если двигатель заглохнет после запуска в мороз, первая камера будет полна жидкой фракции и она будет заливать двигатель, повторно завестись большая проблема, разве только с толкача. Но на такую конструкцию есть свои причины.
Во первых, все производители ГБО регламентируют запуск на бензине и переход на газ как минимум после 40 градусов, соответственно инженеры Tomasetto не ставили перед собой задачу угождать таким как мы.
Во вторых, так как на редукторе уже есть клапан многие сознательно не ставят больше клапанов. Если отсекать не жидкую фазу на входе в редуктор, а выход из первой камеры, можно решить недостаток со стравливанием газа, так кстати было на предыдущей версии АТ (без 07), но разрушение мембраны приведет к опустошению баллона под капот, а кран на баллоне мало кто перекрывает даже в гараже.
Конечно такая конструкция означает, что даже на прогретом двигателе после остановки двигателя газ из второй камеры поступает в коллектор и при следующем горячем запуске стартером приходится крутить дольше. Бороться с этим не так сложно: вместо выключения зажигания для остановки двигателя лучше отключать подачу газа, дожиг оставшегося газа можно реализовать и через поворот ключа. Кстати говоря, на впрысковых (неЗАЗовских) машинах выключение зажигания дает ЭБУ команду на выключение, а не отрубает питание катушек зажигания, блок отключает форсунки, но подает импульсы зажигания, чтобы выжечь остатки топлива во впускном коллекторе.
Еще одним недостатком можно назвать довольно маленькие объем и, соответственно, площадь тосольной камеры, что ухудшает стабильность температуры редуктора при изменении расхода газа, а также ухудшает пусковые свойства.

Итак холодный пуск на газу с Tomasetto AT-07 100HP без доработок.

Таврия 1.1 л, карбюратор.
1. Редуктор отрегулирован (конечно же на прогретом двигателе) без использования канала холостого хода. Канал ХХ — это просто байпас мимо клапана второй камеры, но выходит он в ту же полость под мембрану. На редукторе АТ (без 07) винта ХХ нет вовсе, только чувствительность. И если с использованием обводного канала из первой ступени редуктора выходит весь газ после остановки мотора, то при зажатом винте только до порогового давления открытия коромысла второй ступени. Кроме того, жидкая фаза, попавшая во вторую ступень начинает испаряться, повышает давление и прикрывает клапан, чего не будет с каналом ХХ.
2. Перед запуском необходимо включить зажигание, дать сработать клапанам, подождать после этого некоторое время (полсекунды-секунду), запустить двигатель. Для карбюраторных двигателей без изменений или регулировок на запуске имеет смысл не пользоваться подсосом, или открывать его не сильно, так как закрытая воздушная заслонка обогащает и так богатую холодную смесь, обороты поддерживать педалью акселератора. ЭБУ системы впрыска выставит и поддержит обороты прогрева самостоятельно.
3. Сразу после запуска отключить подачу газа, дать двигателю выработать жидкую фазу из редуктора. В этом режиме двигатель будет работать довольно долго, я, например, успеваю выехать из гаража, есть соблазн добавить подсоса и свалить закрывать гараж, этого лучше не делать, повторный запуск может быть проблематичным. По мере вырабатывания жидкой фазы смесь будет становиться беднее, хорошо заметен рост оборотов, а затем падение, прозевать момент когда закончится газ трудно.
4. В зависимости от температуры запуска можно начинать спокойное движение, при низких температурах лучше повторить процедуру с выжиганием жидкой фазы на холостом ходу несколько раз. Это также позволит выставить обороты подсосом и не бояться заглохнуть при сбросе газа.
5. В движении можно продолжать выжигать жидкую фазу из редуктора включая, выключая клапан пока время работы в таком режиме не снизится. Ждать затупа не очень удобно, поэтому проще выключить на 3-й или 4-й передаче и затем катится на нейталке. Переохлажденный редуктор за это время успевает выровнять температуру и забрать побольше тепла у ОЖа. Я никого не призываю так делать, но рельеф месности, как у дома, так и у моей работы, позволяет мне ехать именно в таком режиме.

Читайте также:  Ваз 2110 перебои в работе двигателя

Как описано выше, у данного редуктора подогрев корпуса фильтра осуществляется за счет теплопроводности алюминия и постоянные холодные пуски с выжиганием жидкой фаз могут приводить к перемерзанию резиновых колечек и короблению крышки корпуса фильтра. Для борьбы с таким эффектом можно использовать позисторный подогрев хотя бы крышки фильтра по аналогии с подогревом дросселя.
Зима 2017 года была достаточно мягкой и до тех пор, пока крышка не начала травить газ, пользовался этим алгоритмом постоянно без предподогревов и доработок редуктора.

Затронем тему, которая стала резко модной — ГАЗ! И речь пойдет но не Горьковском Автомобильном Заводе, а об установке на автомобили ГБО, которые предназначены ездить на бензине!

Думаю все в курсе что ездить на бензине стало дорого. 😉 И понятно, что после каждого резкого подорожания бензина — масса водителей начинает ставить ГБО, кто метановую установку, кто пропан. Дело вкуса.
Газовая тема и раньше была актуальна, но не была обостренной как в данный промежуток времени. Его и раньше устанавливали, но не на последние гроши, а ради логической экономии. Ведь цена гбо от бензина отличалась больше чем в 2 раза!
Я кстати вспомнил момент, когда только приобрел свой авто. Там уже было установлено ГБО! И мои товарищи в 11 году, которые все ездили на бензине, твердили хором, что ГБО это плохо, это смерть мотору… я себе в жизни не поставлю… и т.д. Но, как вы догадались, все они уже ездят на ГБО, и уверяют что не могли мне говорить в 11 году негативно о газе! Но я то помню! ;))

И т.к. газовая тема на гребне волны, то частенько я стал получать здесь сообщения о том, мол как я на инжекторном моторе езжу на установке ГБО 1/2 поколения? Как ощущения и как произвожу настройку аппаратуры! Информации в инете масса, я из всего объема выделю то, что считаю интересным.

Существуют поколения ГБО. От первого и заканчивая пятым. Если первое — самое примитивное и не имеет цифровой логики, то пятое — соответственно современнее, лучше, оснащено ЭБУ.
На карбюраторные авто ставится установка 1 или 2 поколения. Принцип работы заключается в эжекции. Т.е. мотор сосет воздух и попутно затягивает нужное количество газа в двигатель.
На инжекторные автомобили по идее ставить надо только 4/5 поколение. Ведь у ГБО есть свои мозги, и на инжекторе есть свои. Работа этого поколения основана на цифре, т.е. когда, сколько и как подать газ в мотор решает электронный мозг, нам остается лишь настроить/откалибровать прошивку. Настраивать 4 поколение совершенно не сложно. Интерфейс почти всех программ интуитивно понятен и дуракоустойчив. У 4 поколения есть один минус — он гораздо дороже чем 2е поколение.
Но есть и тот тип водителей, которые на инжекторный мотор лепят 2 поколение.

Кстати я из этих рядов! 😉
Экономия на оборудовании ровно в 2 меньше по ценнику, но по уму — это не совсем правильно. Выходит даунгрейд от инжектора — обратно в карбюраторную реку. Получается что датчики, которые есть на инжекторе и стараются помогать: ДМРВ, Лямбда, Датчик Фаз и еще пару — они все бесполезны при работе на газу. Вариант работоспособен, но не совсем логичен с точки зрения эволюции! 😉

Если 4 поколение регулируется программой в ноутбуке.

То 2е поколение полностью механическое, и регулировка производится с помощью прямых рук, хорошего слуха и немного знания теории.
Я скажу, что интернет велик и методик масса, но к сожалению многие советчики далеки от понимания принципа работы. Вначале я часто посещал газовые СТО, мне крутили, вертели, в общем работали ребята. Потом надоело платить вечно, и посчитав что ничего страшного в регулировке нет — я начал сам пробовать. Читая форумы и перебирая разные методики — понял, что без знания теории — практика будет даваться тяжело. Жизнь — это как школа, каждый день — новые знания, новые сложности и новый бесценный опыт!
Всем советую посмотреть видео о разборке или ремонте Вашего редуктора, и потом станет внятен принцип работы. Ниже опишу метод регулировки редуктора второго поколения Tomasetto AT 07 на инжекторном моторе, который теоретически правильный и практически проверен.

Читайте также:  Аккумулятор не принимает зарядку от зарядного устройства

Tomasetto AT 07: если опустить его характеристики, то в нем есть 2 "регулировочных болта", которые отвечают за его работу. Они на рисунке отмечены зеленым и красным.

Зеленый, тот что сверху — он отвечает за ХХ, чтобы некоторое количество газа в обход мембраны подавалось во впуск на холостом ходу
Красный — это винт чувствительности. Откручивая или наоборот — мы регулируем давление газа и момент срабатывания мембраны от нажатия дросселя.
Больше на редукторе настраивать нечего, но на патрубке от редуктора к коллектору есть важный регулятор — винт жадности. Его таксисты любят закручивать до упора! 😉

Регулировка.
Прежде чем начать регулировку, я думаю не стоит намекать о том, что мотор должен быть живым!
Для начала необходимо чтобы в баллоне было не менее 10 литров.
Регулировку производить только на рабочей температуре.
Запускаем автомобиль и переходим на газ.
1) Тонкой плоской отверткой закручиваем винт ХХ, который сверху и выделен зеленым. Если машина начинает глохнуть — открывая дроссельную заслонку и не даем заглохнуть.

2) Следующий этап — это винт жадности. Нужно его открутить полностью, чтобы в момент регулировки он никаким образом не мешал нам. Если авто пытается заглохнуть — аккуратно подгазовываем.

3) Теперь начинаем вращать "винт чувствительности" Он на рисунке красным. Вращая его медленно, находим тот момент, когда ХХ становится максимально ровным, затем аккуратно ЗАКРУЧИВАЕМ, чтобы найти тот момент, когда мотор начнет недовольно подергиваться и слегка неровно работать норовя заглохнуть.

4) Теперь снова "винт жадности". Производитель редуктора советует настраивать его на 3000 оборотов в минуту. Но я дополню почему именно на этих оборотах. Большинство серийных автомобилей имеют максимальный крутящий момент примерно на этих оборотах и на этих оборотах достигается максимальная экономия, вот поэтому производитель и советует примерно 3000-3500 об/мин. (Для справки: ВАЗ 21099 с мотором 1.5 максимальный крутящий развивает как раз на 3000).
Но настраивать винт жадности над ТОЛЬКО от Вашей манеры езды. Понаблюдайте на каких оборотах переключаетесь и в основном ездите, вот именно ЭТИ обороты и будут для нас отправной точкой. К примеру пускай они будут 4100 об/мин. В общем, следуя пункту 2 — у нас винт открыт максимально. Мы открытием дроссельной заслонки выставляем эти

4100 оборотов в минуту, и начинаем ЗАКРУЧИВАТЬ винт до тех пор, когда не услышим как двигатель станет немного снижать обороты и звук мотора станет отчетливо задушенным. Вращая аккуратно винт, находим этот переходной момент. После этого откручиваем буквально на пол оборота и оставляем. "Винт жадности" выполняет функцию ограничения количества топлива. И чем выше обороты настройки — тем больше расход, думаю всем ясно! 😉

5) Завершающим этапом будет регулировка ХХ. Т.к. мы изменили винтом чувствительности давление в редукторе, и винтом жадности количество смеси, то ХХ возможно придется подкорректировать. Тонкой плоской отверткой вращаем винт и находим максимально приемлемые обороты ХХ.

Вот это весь процесс регулировки редуктора.

Использование и профилактика.

а) Чтобы сохранить эластичность мембраны, переходить на газ только после достижения температуры двигателя 30-40 градусов. Можно конечно и на "холодную" стартануть на газе, но как к редуктору относишься — так он и будет служить
б) возьмите за правило, что когда меняете моторное масло, меняйте на редукторе фильтр и сливайте конденсат

в) следует понимать что хоть редуктор и подогревается тосолом, но газ холодный. Мембрана резиновая, постепенно начинает черстветь. Не стоит без ремонта редуктора ездить больше 80 000 — 100 000. Будет подниматься расход и возможно обострится запах.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector