Ходовая нивы 2121 устройство – Защита имущества

Ходовая нивы 2121 устройство

«Нива» ВАЗ-2121 и ее модификации
Текст: Евгений Константинов
Фото: Андрей Хорьков

На мой взгляд, имя этого автомобиля – не просто некое название по «сельскохозяйственным мотивам». НИВА – это аббревиатура, (а значит, как любая аббревиатура, писаться она должна исключительно заглавными буквами), означающая ни много ни мало, а «Наилучшее Изобретение Волжского Автозавода»! И, между прочим, это действительно так. Автомобили, с минимумом конструкционных изменений пережившие четвертьвековой юбилей на конвейере, во всем мире можно пересчитать по пальцам. Большинство превращается в моральную рухлядь куда быстрее. А « НИВА» и сегодня остается востребованной покупателями. Более того, достаточно открыть любую газету объявлений, и выяснится, что « НИВА» еще и самый популярный внедорожник на вторичном рынке.

В апреле 1977 года Волжский автозавод произвел настоящую революцию. Его новая модель, ВАЗ-2121 « Нива», практически не имела аналогов в практике мирового автомобилестроения! Это сегодня схема с пружинной подвеской, постоянным полным приводом и несущим кузовом воспринимается как норма для компактного внедорожника. А в конце семидесятых все это было открытием. Новый внедорожник оказался практичен, комфортабелен и дешев. Такого набора качеств ранее не имел ни один автомобиль с формулой 4х4. Большинство вездеходов тех лет были утилитарными транспортными средствами с военным прошлым. Постоянный полный привод и полноценный ездовой комфорт фактически мог предложить лишь Range Rover, появившийся шестью годами ранее. Но совершенно иные габариты, масса, наличие рамы, а главное, ценовая ниша не позволяли говорить о каком бы то ни было подражательстве со стороны «вазовцев». Да, комфортабельные внедорожники в те годы существовали, но среди моделей с подключаемым приводом: эксклюзивные роскошные машины вроде Monteverdi и дорогие версии переделанных из пикапов «американцев». Но это был совершенно другой путь развития. « Нива» же стояла особняком. Фактически она основала совершенно новый класс вездеходов.

Никакой другой российский легковой автомобиль и близко не имел такого успеха на международной арене. В «Автоэкспорт» приходили заявки из самых разных уголков земного шара. Появились и две специальные экспортные версии: ВАЗ-21211 с 1.3-литровым мотором (для стран с дорогим топливом и высокими налогами на объем двигателя) и ВАЗ-21212 с правым рулем. Последняя, кстати, пользовалась очень хорошим спросом в Англии.

Базовая версия для внутреннего рынка изначально комплектовалась карбюраторным двигателем ВАЗ-2121 объемом 1.6 л с цепным приводом ГРМ. Фактически это был «шестой» мотор (самый мощный в «жигулевской» гамме) с поддоном картера, позволяющим разместить под ним редуктор переднего моста. Но при всей простоте, неприхотливости и надежности у данного силового агрегата оказался один существенный для вездехода недостаток – заметно сдвинутый в сторону высоких оборотов пик крутящего момента. Это не позволяло брать тяжелые участки внатяг. Зато благодаря удачному соотношению мощности и массы автомобиль был способен эффективно «пролетать» ходом заведомо засадные участки.

В комплекте с 1.6-литровым двигателем на «Ниву» устанавливалась стандартная четырехступенчатая КП. Для увеличения тяговых качеств сначала применялись главные пары с числом 4,44. Но менее чем через год их заменили на 4,3, а в середине 80-х ради увеличения экономичности и вовсе остановились на 4,1. В таком виде « Нива» и просуществовала до 1994 года. Именно тогда автомобиль претерпел самую серьезную модернизацию за всю свою историю.

В течение 1994 года было выпущено огромное число переходных модификаций с различными индексами, но в конце концов базовой стала версия ВАЗ-21213 с карбюраторным двигателем 1.7 л (именно она сегодня и составляет основную массу машин на вторичном рынке). Еще спустя год появились инжекторная модель ВАЗ-21214 и две «растянутые» на полметра «трехдверки» с индексами 2129 и 2130. Последние делали просто: резали короткую машину пополам и в середину вваривали вставку с окнами. В зависимости от индекса длинные автомобили комплектовались двигателями объемом 1.7 и 1.8 литра. В 1996 году их сменила «пятидверка» ВАЗ-2131, и почти одновременно свет увидела «Фора» – трехдверная модификация, удлиненная по дверному проему на 300 мм (она получила индекс 21218).

Кузов
Когда мы говорим о «Ниве», то первым делом на ум приходит трехдверная короткая версия (в просторечии «бегемот»). Надо отметить, что она наиболее приспособлена для бездорожья и по праву славится великолепной проходимостью. По крайней мере, немного найдется машин, которые без специальной подготовки «сделали» бы ее в условиях офф-роуда. Но при этом нельзя забывать, что запас прочности автомобиля не рассчитан на постоянную эксплуатацию на тяжелом бездорожье. Страдает в первую очередь кузов: несколько лет интенсивных нагрузок – и вот уже на силовых элементах днища появляются вмятины, а затем и трещины на лонжеронах в промежутке между пружиной передней подвески и кронштейном крепления амортизатора. Перед продажей их, конечно, могли и заварить, но то, что машину «складывали», возможно определить по косвенным признакам. В первую очередь об этом говорит характерная выпуклость (размером с пятак) на выштамповке переднего крыла (ближе к задней его части).

В городе кузов страдает по другой причине. Коррозионная стойкость «Нивы» отнюдь не на высоте и сравнима с вазовской классикой. Что же до «высокой посадки», то она лишь немного препятствует образованию ржавчины на порогах. Наиболее проблемные места – все стыки панелей, кромка двери багажника и рамка ветрового стекла. Впрочем, у машин последних лет выпуска из-за некачественной покраски очаги ржавчины могут возникнуть на любом месте. Именно поэтому желательны ежегодный антикор и постоянная профилактическая подкраска свежих сколов и царапин. Способствует коррозии и намокшая шумоизоляция пола, просушить которую крайне тяжело. В остальном же – и по прочности, и по жесткости на кручение – это лучший из вазовских кузовов. Особенно дорестайлинговый – с короткой дверью багажника. Но в наши дни найти автомобиль до 1994 года с приличным железом – большая удача. А если они где и сохранились, то уж точно не в Москве.

В 1999 году бампера прилично сбросили в весе и стали «мягкими». А до этого дюралевым швеллером можно было валить заборы (испробовано). То, что удлиненные машины обладают худшей геометрической проходимостью, но лучшей управляемостью вполне естественно. Но о длиннобазных кузовах ходят страшные легенды. Якобы они от времени ломаются напополам, а на бездорожье их вообще скручивает винтом. Пищу для этих разговоров дали трехдверные «крокодилы» и самые первые «пятидверки», действительно не отличавшиеся особой прочностью. Совсем развалившихся на отдельные части машин, правда, никто не видел, но трещины по сварке на отдельных экземплярах встречаются, да и явная ржавчина на швах в середине кузова для них обычное дело. Впрочем, довольно быстро жесткость пятидверного «крокодила» улучшили, и большинство ВАЗ-2131 никаких хлопот с этой стороны не доставляет. Среднебазная «Фора» ВАЗ-21218 и вовсе не уступает базовой модели.

Двигатель
Ставший основным 10 лет назад карбюраторный мотор ВАЗ-21213 объемом 1.7 л и мощностью 79 л. с. по своей конструкции сходен с предшественником и тоже отличается надежностью и неприхотливостью. Кроме того, он получил бесконтактную систему зажигания. У него заметно лучше тяга на низах (в сравнении 1.6-литровым). Что касается ресурса обоих моторов, то заводом он заявлен всего в 90 тыс. км. Правда, эта цифра весьма условна. С одной стороны, известны двигатели, легко перемахнувшие двухсоттысячный рубеж, с другой – требующие переборки уже после пятидесяти. Лотерея – созданная еще фиатовскими инженерами система контроля качества на ВАЗе уже давно не работает. И, как это ни печально, но основная масса моторов, выпущенных на рубеже тысячелетий, тяготеет скорее ко второй цифре. Вместе с новым мотором « Нива» получила и новый, более мощный генератор. У него есть одно слабое место, неизвестное старой машине: встроенный реле-регулятор – со временем он требует замены. А чтобы добраться до него, требуется снять и частично разобрать генератор, что при тесноте компоновки моторного отсека занимает довольно много времени и сил. На ВАЗ-2121 реле-регулятор был отдельной деталью и крепился на верхней поверхности колесной арки двумя гайками. Инжекторные 1.7-литровые могли оснащать как моновпрыском GM (1997–1999 гг.), так и распределенным Bosch (с 1999 г.). С прошлого года они полностью вытеснили с конвейера карбюраторные силовые агрегаты (они продолжают поставляться в запчасти и на длиннобазные версии, выпускаемые ОПП). Инжекторная версия несколько мощнее и благодаря датчику детонации способна в случае необходимости переварить низкосортный бензин. Зато она, как это ни странно, более требовательна к качеству масла, чем карбюраторная (в головке блока установлены гидрокомпенсаторы клапанов). Что касается моновпрыска, то он надежен, но в случае выхода из строя какого-либо электронного компонента поиск запчасти может затянуться.

Разработанный в 1995 году двигатель ВАЗ-2130 объемом 1.8 литра до «большого» конвейера так и не дошел. Он выпускается на ОПП и штатно устанавливается только на длиннобазные автомобили. Но благодаря наличию этих агрегатов в свободной продаже, на вторичном рынке встречаются и короткобазные автомобили с этим мотором. Система питания на 1.8-литровых агрегатах в основном карбюраторная, а распределенный впрыск встречается лишь изредка. Характеристики этого двигателя более подходят внедорожнику – у него самый высокий крутящий момент из всей гаммы «нивских» моторов. Однако и нестабильность качества тоже самая высокая…

Читайте также:  Датчики на ваз 21214 инжектор

Трансмиссия
Трансмиссионный гул и вибрации, присущие каждой «Ниве», полностью устранить невозможно. Это конструктивная особенность. Коробка передач и раздатка составляют два различных агрегата и соединены очень коротким промежуточным валом с резиновым гасителем крутильных колебаний.

Задний кардан работает при максимально возможных углах излома крестовин, и при малейшем дисбалансе тоже ощутимо вибрирует. Но в целом вибрации исправной машины невелики. Если они усилились, это говорит о неполадках. Причиной может быть закисшая крестовина в кардане, подкусывающий ШРУС промвала либо разбитые шлицевые соединения. Может быть нарушена и центровка раздаточной коробки. Вследствие вибраций у нее иногда лопаются крепежные проушины. По счастью, они съемные и в случае поломки не требуют замены корпуса раздаточной коробки. Если машина никогда не съезжала с асфальта, у нее от бездействия могут закиснуть рычаги управления РК. С 1999 года в раздатку стали устанавливать мелкомодульные шестерни, что существенно уменьшило шум, но… увеличило процент брака.

Старая четырехступенчатая коробка передач также почти вечный агрегат, но, увы, этого нельзя сказать о «пятиступке», штатно устанавливаемой с 1994 года. Особенно много хлопот доставляет блок пятой передачи. Нередко уже после 30 тысяч пробега КП требует переборки (обходится это примерно в 3000 рублей). Сколько она проработает потом – зависит исключительно от качества запчастей и добросовестности мастера.

ШРУСы передних приводов довольно надежны, однако резиновые чехлы изнашиваются и при езде по бездорожью рвутся часто. А поскольку замена отнимает много времени (приходится разбирать весь привод), то при первом же ремонте лучше сразу поставить подходящие по размеру импортные «резинки». Они, конечно, дороже, но эластичнее и прочнее. Если же на «Ниве» стоят диски с меньшим, чем требуется (ЕТ 50), вылетом, готовьтесь к замене передних ступичных подшипников (они совершенно не предназначены для восприятия консольных нагрузок). Кроме того, конусная конструкция этих подшипников требует точной регулировки.

Ходовая часть
Подвеска «Нивы» проста, прочна и надежна. При этом она обеспечивает приличный комфорт и очень достойную для короткобазного автомобиля управляемость. Нередко это провоцирует любителей активной езды превращать любую поездку в «этап Кубка мира по ралли-рейдам». Действительно, подвеска достойно выдерживает удары трамвайных путей, «лежачих полицейских» и «низкий полет» над ухабистой грунтовкой. Но, увлекшись такой ездой, можно допрыгаться. В первую очередь умирают амортизаторы и проседают пружины, а со временем гнутся и продольные рычаги заднего моста. Отдельные «спортсмены» умудряются согнуть даже балку моста. Причем если она согнута незначительно и это незаметно визуально, то мост продолжит работать как ни в чем не бывало. Вот только ступичные подшипники придется менять очень часто. А это – целая история, которую сервисы очень не любят. Там «перебрасывают» полуось в сборе, что обходится в районе 1800 рублей.

Спереди от «скачек» начнут разбиваться шаровые опоры и рулевые наконечники. По счастью, шаровые опоры «Нивы» никогда, в отличие от тех же «Жигулей», внезапно не разваливаются и задолго до своей кончины начинают предупреждать водителя стуками и противным писком, возникающим при разрыве пыльника и попадания грязи внутрь. Для машин, постоянно ездящих по бездорожью, это обычное дело.

Сошки рулевого редуктора и маятникового рычага машин до 1994 года и после отличаются. Благодаря замене руль стал легче, но за это пришлось расплачиваться увеличением диаметра разворота. Кроме того, в маятниковых рычагах пластиковые втулки были заменены подшипниками.

Тормозная система «Нивы» с 1977 года принципиально не изменилась. Один контур в ней действует только на передние колеса, другой – на обе оси. На ВАЗ-2121 задние тормоза требуют периодической регулировки зазоров. Но если рабочие цилиндры от «копейки» заменить на самоподводящиеся от «пятерки» (ставящиеся с 1994 года), одной нудной операцией в обслуживании автомобиля станет меньше.

Итог
Так что же представляет собой сегодня « Нива»? Да то же, что и двадцать лет назад… Компактный и динамичный универсальный внедорожник, наделенный великолепной проходимостью. Отличный вариант как для начинающего покорителя бездорожья, так и для опытного (особенно когда он способен адекватно оценить перспективность «дороги» и вынужден много передвигаться по городу). Ну и наконец, это достойный транспорт для «романтического путешествия». Способность быстро ехать по любым дорогам, объемный багажник (в двухместном варианте), возможность отремонтировать все что угодно в любом населенном пункте нашей необъятной родины и… Европы. И все это – за весьма умеренные деньги! Правда, за последние три года « Нива» подорожала практически в два раза. Причина кроется в ажиотаже, вызванном обещаниями снять ее с производства, заменив более дорогой и менее внедорожной «Шеви», конструкция которой, кстати, имеет много общего со «старушкой». В результате за трехлетнюю машину сегодня просят больше, чем она стоила изначально! Появление «наследницы» отразилось и техническим образом. В последнее время завод постоянно изменяет конструкцию классической «Нивы», унифицируя ее с «Шеви». В результате из продажи исчезают «оригинальные» запчасти. Так, сейчас в дефиците приводы переднего моста, ступицы передних колес, полуоси и чулок заднего моста. Что же касается остальных запчастей, то заложенная в конструкции унификация с классическими «Жигулями» может сыграть с вами шутку: часть деталей у них очень похожа, но не идентична. А продавцы об этом знают не всегда…

1Пыльник внуреннего ШРУСа можно заменить «гофрой» от внешнего. Она прочнее.

2Грязь любит забиваться во внутреннее пространство «домика» тяги Панара, отчего тот начинает гнить.

3Шестеренки главных пар спереди и сзади абсолютно одинаковы. Но по статистике передний редуктор ломается на порядок чаще заднего, при этом его сложнее ремонтировать. Чтобы добраться до РПМ, необходимо разобрать переднюю подвеску.

4Передние карданы у всех «Нив» одинаковы. Самые прочные крестовины – у оригинальных запчастей из Тольятти.

5Каждый раз после проведения антикоррозийной обработки и после преодоления грязи необходимо прочищать отверстия в нижней кромке дверей и порогов (если они забиты, во внутренних полостях начинает скапливаться вода).

6Передние буксирные проушины, прикрученные непосредственно к лонжеронам, выдерживают любые «издевательства». Разве что сами иной раз гнутся (но с тем же успехом правятся молотком)

7При установке на машину раздаточная коробка требует обязательной «подгонки по месту» как в поперечной, так и в вертикальной плоскостях. Но, справедливости ради стоит заметить, что поводы для ее снятия и разборки довольно-таки редки.

8Сайлент-блоки здесь почти вечные, мощные кованые рычаги сломать невозможно, но их оси от прыжков иногда гнутся.

9С 2001 года все выпускаемые «Нивы» ВАЗ-21214 стали экологичней. Машины стали оснащаться лямбда-зондами и нейтрализаторами в выхлопной системе.

10Слабое в коррозионном отношении место – пол в районе крепления «раздатки». Здесь на него действуют повышенные нагрузки и вибрации, что не способствует долголетию металла и требует сварочных работ. На ВАЗ-2131 пол в этом месте усилен изначально.

11Скоростная езда по кочкам, особенно на жестких амортизаторах, может послужить причиной отрыва их верхних креплений. Если вас так и подмывает погонять по проселкам, верхние «домики» лучше усилить. А то и вообще поставить второй комплект аммортизаторов

12В трансмиссии ВАЗ-2131 применяется дополнительный вал со ШРУСом, который выходит из раздатки и крепится на подвесной опоре. Дальше от нее идет штатный задний кардан. У «Форы» задний кардан оригинальный, удлиненный. В свободной продаже не встречается.

13Передняя независимая подвеска представляет собой классическую двухрычажную схему. Единственное, что затрудняет ее ремонт, – теснота компоновки. Двигатель защищен спереди толстым, но нешироким стальным листом.

14В передних суппортах по три пальца. Со временем грязь и коррозия могут привести к тому, что один из них закисает и суппорт начинает поджимать колодку неравномерно. Если болезнь не сильно запущена, палец можно «раскачать», но обычно о суппортах вспоминают очень поздно

15До 1994 г. в промежуточном вале применялась карданная кре-стовина. После ее заменили ШРУСом, что немного снизило вибрации. В последнее время на «Нивы» ставят валы от «Шеви» с более прочным гасителем крутильных колебаний. Все валы взаимозаменяемы.

Содержание статьи :

Подвеска Нивы: диагональное вывешивание

Сегодня подбирал длину коротких тяг пробовал с родными короткими и удлиненными, можно от иж ода, как раз нужная длинна.
Оставил длинные, проверял имитируя диагональное вывешивание, все фотографии с длинными рычагами. С короткими – заднее колесо упиралось в арку не равномерно. По-моему, за передний край цеплялись, а так все ровненько.
Наезжал и правой стороной и левой по очереди, задними колесами не стал, устал швеллер таскать.
Сначала левой стороной:

замеры с другой стороны

Читайте также:  Как почистить регулятор холостого хода

Теперь правой стороной:

Пришел к выводу что почти все хорошо но пружинки передние надо однозначно заменить, и это при том что стоит стабилизатор передней устойчивости от шевроле нивы, он мощнее штатного и толще на 2 мм.
У БРОНТО РЫСЬ трехдверной диагональное вывешивание составляет 50 см, и это при том что стоят амортизаторы с увеличенным ходом, вырезаны арки и колеса стоят по моему 235 75 15.

Давно собираюсь поставить ступичные подшипники Ивеко, сальники однозначно ставить от ниссана, ну и чтоб не думалось заменить тормозные диски, ступицы и ШРУСы наружные на 24 шлица, а заодно тюнингануть подвеску.
Хотелось бы подвеску как у м-ки.
На просторах интернета нашел интересную информацию по переделке подвески:
-поворотный кулак 2123
-верхняя шаровая 21214м.
-нижняя шаровая 2123
-нижний рычаг 2123, т.к. у м-ки нижняя полуось 18 мм, а у шнивы 16 мм, а угол рычага у них одинаковый
-пружины 21214м
-амортизаторы 2123
-рулевые наконечники 2123, т.к. они длинее.
-сошка рулевая на кулаке от 2123.
-верхний отбойник 2123 или 21214м.
-наружний шрус и ступицу поставить сразу на 24 шлица, т.к. оригинального шруса на 22 шлица уже нигде не купишь из за того, что автоваз их уже не выпускает, а другие фирмы делают их из не пойми чего, достало уже менять наружные шрусы, на год не хватает.
Результат: подвеска почти как у м-ки, не считая диаметра нижних осей. Меньший радиус поворота, мягче ход и увеличение ширины передней колеи на 1 см.
По поводу лифта точно еще не знаю поднимется ли морда или нет, надо проставки будет ставить под верхние шаровые или нет?
Второй вариант более бюджетный, что вроде как достаточно заменить поворотный кулак на шнивовский и поставить нижнюю шаровую опору от шнивы, остальное все родное.

Идея об обновлении подвески возникла еще два года назад, когда хода на сжатие уже почти не было и даже на небольших ямах нижние рычаги упирались в отбойники, а в прошлом году пружины "сели" окончательно и почти все время ездить приходилось на, так называемых, буферах сжатия. Никому не советую дотягивать до такого состояния, ибо езда очень жесткая и неприятная, вся энергия ударов идёт в лонжероны. Заниматься было некогда, машину приходилось использовать каждую неделю и вот только ранней весной этого года, благодаря тёплой погоде, удалось совершить задуманное.

Цель была следующая: вернуть высоту стоковой подвески, также добавить около 2 см. "сверху" для компенсации будущей просадки пружин и, самое главное, применить такие пружины, которые не просаживались бы так быстро. И в дополнение: устранить "потение" переднего и заднего редуктора, избавиться от металлического скрипа с передней правой стороны, уменьшить радиус разворота.

В результате было куплено следующее:

В самом начале хотел купить пружины 21214 с оранжевой меткой, но объездив и обзвонив с десяток магазинов я их не нашел, везде были только с синей меткой. На резанные пружины Шнивы я пока не готов (хотя считаю для 2131 это почти идеальным вариантом в плане сохранения клиренса), поэтому передние пружины купил Kilen (код Exist 15010) – они имеют длину 284 мм. и штатную толщину прутка 15.2 мм. Т.к. они вьются из холоднокатного прутка, то "садятся" они не так быстро, как "наши".

С амортизаторами определился сразу-это 21214, отличающиеся от 2121 увеличенным ходом на 10 мм и диаметром резервуара, что должно хорошо сказаться на ходе машины. Как я писал выше, с целью просадки пружин по началу хотел поставить резиновую проставку увеличенной длины 27 мм., но это мне показалось слишком много, поэтому я использовал новую стандартную проставку + отрезанное основание старой:

Итак, вот высота машины до обновления:

Нижние рычаги касаются отбойников

Сразу же появилась трудность – нужно было чем-то снимать рулевые тяги, поэтому был куплен соответствующий съемник:

Набор ключей уже был

Ещё существует такая проблема, как прогнивание лонжерона за кронштейном буфера отбоя. Решено было открутить их и обработать антикорром. За 4 года эксплуатации на левой стороне в самом низу уже отслоилась краска. Забегая вперед скажу: на правой стороне всё было как новое. Отскоблил краску, удалил ржавчину (было не много), щедро промазал мовилем, а затем мастикой. Заодно подрезал буферы отбоя и обточил на наждаке:

Место коррозии обвел красным. Заодно сравнил ход амортизаторов 2121 и 21214

Уже как года три спереди справа после длительных поездок доносился скрежет. Сайлентблоки были затянуты, грешил на пружину. И раз уж все разобрал, решил проверить смазку в шаровых, и, как видите, не зря, её не было:

Нижняя левая, она, кстати, почти не двигалась

В общем вычищал эти ошмётки, максимально отклонял палец и смазывал, потом набил сверху:

Верхняя левая шаровая имела больше всего смазки из четырёх, в неё также добавил синего Mobil’a.
С правой стороны, как выяснилось, скрежетала нижняя шаровая:

Дальше перешел к кулаку, добавил смазки к подшипникам и ступице:

Следующий запланированный шаг-замена сальников приводов (потение редуктора). Сняв левый привод.

Увидел порванный внутренний пыльник, причём порывов было 3, расположенные симметрично через 120 градусов.

Видно два порыва

Сальники заменил на Corteco.

Прокладку посадил на герметик

Перед тем, как идти на рынок, прочитал информацию по пыльникам, решив ставить внешний на место внутреннего. Да и рвутся внутренние частенько (качество резины?), на правой стороне меняли по гарантии.

Купил ремкомплект внешнего шруса Trialli и смазку ШРУС-4

Собрал левый привод

Снял правый привод для замены сальника

Немного почистил крышку подшипника и заменил сальник

Для сошек от Шнивы пришлось купить длинные наконечники рулевых боковых тяг, взял ТРЕК:

Сравнение длины старой и новой части. Также под пыльники шприцем загнал смазки

Левая сторона собрана.

С правой стороной проделал тоже самое. Перешел к задней подвеске. Здесь использовал пружины от Шнивы (взял Орловские-дешевле ВАЗовских), длина у них такая же, как у штатных 434 мм., но толщина витка 13.6 мм, вместо 13.3 мм. (у меня были именно такой толщины) + увеличенная резиновая проставка 30 мм. В замене очень помогли стяжки, без них точно не получилось бы. Также поменял выдавленные втулки амортизаторов:

Пружины, проставки, втулки

Снял пластиковую прокладку пружины, удалил грязь и ржавчину, залил мовилем

Ну и последняя проблема – "потение" заднего редуктора в соединении с балкой моста.

Для замены прокладки полуоси снимать не обязательно, достаточно открутить редуктор и отодвинуть его от балки. Получится зазор в 3 мм., который позволит выполнить данную процедуру. Замечу, что прокладки у меня с завода не было, соединение было уплолтнено герметиком.
Купил прокладку, надрезал её в верхней части, намазал герметиком с обоих сторон.

Установил. Болты редуктора закрутил на фиксатор резьбы.

На долив купил 1 л. масла и шприц.

TNK Trans Gipoid Super 75W-90, такое залито во всей трансмиссии

После пробега около 1000 км. всё сухо.
Немного подновил защиту – замовилил и покрасил.

Когда собрал подвеску, рычаги были под таким углом.

Сейчас после 1000 км. пробега передние резинки сжались до высоты примерно 14 мм., пружины чуть "уселись" и угол рычагов уменьшился примерно на 1/3.

По передней подвеске ощущения очень приятные, на больших ямах пробоя практически нет, чувствуется упругость на сжатие. Волны на асфальте машина проходит как "влитая". Гребенка также без проблем, без раскачки и отрыва колёс, упругое сжатие и разжатие подвески, можно сказать-прогрессивная упругость. А вот задняя подвеска на пустой машине чуть жестковата. Возможно пружины еще подсядут и будет отлично. И самое заметное — улучшился накат.

https://www.drive2.ru/l/4252692/, https://www.drive2.ru/l/2652223/, https://www.drive2.ru/l/3690572/

Поворотные кулаки НИВА

Установка рычагов поворотных кулаков от Шнивы
Отвязка переднего моста и замена кулаков

Каждый с удовольствием прокатится на сиденье автомобиля. С ветерком, на мягком сиденье. Без тряски и подскакиваний. Стоп. А что обеспечивает такой ровный ход машины? Это работа автомобильной подвески. Даже у ВАЗов их несколько видов, которые стоит рассмотреть.

Передняя подвеска ВАЗ 2107

На любой марке автомобиля подвеска передних колёс отличается большей сложностью, чем задняя система амортизации. Это связано с тем, что передние колёса являются управляющими, и в отличие от строго направленных задних – имеют свободу курсового перемещения. В общем, передняя подвеска ходовой ВАЗ 2107 довольно мощная. Она выполнена так для возможности движения по дорогам, не имеющим асфальтированного покрытия. Ведь эта машина – последняя версия, так называемой классической серии ВАЗ. Она наиболее дешёвая в ценовом ряду, и поэтому наиболее популярна у жителей сельской местности.

Устройство передней подвески ваз 2107

Условно подвеску ВАЗ 2107 можно разделить на 4 узла. Два рычага треугольной формы. Основаниями, оба рычага, присоединены к кузову автомобиля на подвижных креплениях. Между выступающими вершинами «треугольников-рычагов» закреплен пальцевыми шарнирами поворотный рычаг, связанный с рулевым управлением. Между нижним рычагом и лонжероном, через проём верхнего рычага проходит пружина с амортизатором внутри.

Читайте также:  Не работает вентилятор ваз 2112 16 клапанов

Для синхронизации подвески правой и левой сторон, между ними установлена штанга поперечной устойчивости, имеющая, впрочем, приличную свободу положений. Крепится она к нижним рычагам. В основном, это всё модификация передней подвески ВАЗ 2101, потом ВАЗ 2103, 2106. Профилактический ремонт передней подвески ВАЗ 2107 заключается обычно в замене шаровых соединений и резиновых втулок.

Задняя подвеска ВАЗ 2107

Задняя подвеска «классических» автомобилей ВАЗ непосредственно связана с остальной частью ходовых агрегатов. В заднюю подвеску ВАЗ-2107 вписан ведущий задний мост, который через карданную передачу и остальную трансмиссию связан с двигателем автомобиля. Колёса ориентированы строго по ходу движения автомобиля. Эти условия и обусловили особенности задней подвески ВАЗ-2107. Как и передняя подвеска, задняя является модернизированным вариантом первой модели ВАЗ.

На приведённом рисунке показано устройство задней подвески ВАЗ-2107. Под цифрой 1 показана упорная пружина между мостом(4) и кузовом автомобиля. Номер 2, телескопический амортизатор гасящий резкие колебания. Поперечная реактивная тяга 3, предотвращает смещение моста в стороны от оси автомобиля. Продольные тяги 5 и 6 фиксируют положение по ходу движения. Такое расположение узлов позволяет компенсировать неровности дороги.

Передняя подвеска ВАЗ-2110

Как и любая подвеска ВАЗ, передняя подвеска «десятки» является независимой. Устройство передней подвески ВАЗ-2110 сложнее чем у классических моделей. Это связано с тем, что привод силового агрегата, через коробку передач идёт уже на передние колёса. Поэтому конструкторам ВАЗа приходилось решать вопрос не только распределения нагрузки подвеской, но и не дать ей мешать работе привода. Здесь также вся схема является результатом поэтапной модернизации передней подвески, от первого варианта переднеприводной модели ВАЗ-2108. Этот вариант как самый удачный, остался на следующих за «десяткой» вариациях.

Устройство передней подвески ВАЗ-2110

В комплект подвески входят следующие узлы:

  • нижний рычаг;
  • ступица;
  • шаровая опора;
  • телескопическая стойка с пружиной;
  • тормозной диск;
  • привод колеса;
  • стабилизационная поперечная штанга (на оба колеса);
  • рычаг подвески с растяжкой.

Особую роль здесь играет именно телескопическая стойка. Сейчас их выпускается несколько видов. Жидкостные и газовые стойки. Принцип действия стойки основан на постепенном, а не резком движении рабочего штока в корпусе. Это достигается с помощью перепускных клапанов в цилиндре на внутреннем штоке. В зависимости от среды, которую перепускают клапаны, стойки подразделяются на гидравлические (жидкостные на масле) и газовые. Обычно завод изготовитель устанавливает более дешёвые гидравлические стойки. Одна из позиций тюнинга ходовой части ВАЗ-2110 – это как раз замена жидкостных стоек на газовые. Они более действенны, и придают стабильность движению на любых скоростях.

Задняя подвеска ВАЗ-2110

Здесь также используются стойки. Но так как лишних проблем в образе привода на задние колёса нет, всё несколько проще. В состав задней подвески входят следующие узлы и детали:

  • несущая балка с рычагами;
  • задняя телескопическая стойка-амортизатор;
  • компенсационная пружина;
  • ступица колеса.

Несущая балка закреплена на кузове автомобиля подвижным соединением. То есть балка имеет относительную свободу перемещения наподобие откидывающейся вниз крышки. Пружина и амортизатор успешно гасят резкие колебания, исключая резкие удары балки по кузову. Основными неисправностями системы задней подвески обычно являются также в первую очередь неисправности амортизационной стойки. Также износ резиновых компенсаторов в подвижных соединениях.

Неисправности этих узлов не просто вызывают неприятные ощущения от стука. Они способствуют разрушению кузова. А кузовной ремонт удовольствие не из дешёвых. Лучше своевременно заменить резиновую втулку на шарнире или даже стойку, чем потом оплачивать кузовные работы.

Подвеска ходовой части ВАЗ-2121 «Нива»

Российский внедорожник ВАЗ-2121 имеет привод на все колёса. Это отразилось и на устройстве подвески ходовой части автомобиля. Она имеет свои особенности и небольшие отличия от других моделей.

Задняя подвеска Нивы 2121

Сама по себе задняя подвеска моста «Нивы» идентична конструкции обычных классических моделей ВАЗ. Однако подвижные детали имеют немного большую свободу перемещения и изготовлены с большим запасом прочности для уверенного перемещения по местности, где отсутствует дорожное покрытие. Новым элементом конструкции является устройство регулятора давления тормозного привода. В зависимости от положения машины и заднего моста, рычаг прикреплённый к мосту регулирует степень открытия клапана заднего тормоза. В остальном подвеска отличается только подвижностью и прочностью.

Передняя подвеска ВАЗ-2121

Немного сложней устройство подвески передних колёс. Передние колёса являются одновременно ведущими и поворотными. Здесь тоже предусмотрен больший угол свободного перемещения движущихся частей. Поэтому для стабилизации установлена упругая штанга, крепящаяся к кузову. Верхний и нижний опорные рычаги подвески выполнены в А-образной форме и больше напоминают парно соединённые рычаги подвески переднеприводного автомобиля, чем классику. При кажущейся хрупкости конструкции, её прочность превышает прочность «классической» конструкции за счёт материала и просчитанной досконально формы жёсткости. Как и в остальных подвесках, здесь необходимо внимательно следить за состоянием резиновых втулок и шаровых соединений.

Телескопическая стойка подвески ВАЗ

На смену обычным амортизаторам, с появлением переднеприводных автомобилей ВАЗ пришли телескопические стойки. Они выполняют в системе подвески функцию не только амортизатора, но и являются важным элементом силового каркаса подвески. Если амортизатор только смягчал рывки при попадании на ухабы или кочки, стойка подвески смонтированная вместе с пружиной также предотвращает смещения деталей автомобильной подвески в различных направлениях. Удерживает рычаги подвески в заданном положении.

Поэтому все детали её выполнены из более прочных материалов, чем амортизатор. Поэтому цена стойки и значительно выше.

Устройство и принцип действия телескопической стойки подвески

По сути стойка напоминает медицинский шприц. Корпус – это цилиндр такого шприца. Внутри перемещается шток с поршнем на конце. Только за неимением выхода, жидкость в гидравлических стойках – это обычно масло веретёнка, которое при помощи встроенных в поршень клапанов плавно перемещается в верхнюю часть при сжатии. При растягивании также

плавно перемещается обратно. В отличии от амортизатора, корпус стойки подвески снабжён чашками для сопряжения с амортизационной пружиной, обеспечивающей дополнительную стабильность подвески. Кроме того, в зависимости от типа стойки, по-разному устроены нижние крепления корпуса к рычагам подвески. Стойка является не ремонтируемым узлом подвески. В случае неисправности она подлежит только замене.

Тормозная система автомобилей ВАЗ

На прототипе ВАЗа, Fiat 124, конструкторы установили систему дисковых тормозов. Она идеально подходит для автобанов и скоростных трасс, тех, которые в современной России называют федеральными. Однако в то время, в СССР не было дорог такого уровня. Абсолютное большинство дорог было низкого качества, и не представляла возможностей скоростного передвижения. А в условиях малых и средних скоростей, дисковые тормоза показывали себя не лучшим образом. Поэтому на вооружение был взят барабанный тип, где полукруглые колодки разжимались гидравликой и прижимались к стенкам барабана на большой площади. Так и повелось на классике устанавливать барабанные тормоза. Не стали мудрить, перейдя и на передний привод. Первые «зубила» ВАЗ-2108, а за ними и 2109, оснащались исключительно барабанами.

Переход на дисковые тормоза

Однако время шло, и ситуация с дорогами стала заметно улучшаться, скоростной режим увеличился. Барабанные тормоза уже плохо справлялись с задачей. Однако установить полностью систему дисковых тормозов, означало полностью исключить продажу новых моделей покупателям с периферийных районов, где многие дороги ещё оставляют желать лучшего. Было принято «Соломоново решение» – задние тормоза остались барабанными, а передние поставили на диски. С тех пор эта формула так и закрепилась на ВАЗ. Единственным исключением служит «Лада Калина Спорт». Эта специальная скоростная модель оборудована с завода тормозными дисками.

Тюнинг ходовой и системы подвески ВАЗ

Никаких особых улучшений при тюнинге подвески любой марки нет. Обычные действия в этом направлении – замена барабанных тормозов дисковыми. Но это стоит делать в том случае, если проведена общая модернизация двигателя и коробки передач. Можно заменить некоторые узлы на изделия из более лёгкого и крепкого, соответственно более дорогого, материала. Ещё одной позицией тюнинга, является манипуляция с длиной пружин. Некоторые владельцы стремясь придать своему авто вид спорткара, отрезают от пружины 1-2 витка. Другие, те, кто рассчитывает перевозить тяжести, наоборот, «поднимают» авто с помощью специальных подушек под пружины, и даже покупают нестандартные, с большим количеством витков. И тот и другой вариант небезопасен. При обрезании, «занижении», автомобиль теряет приличную часть амортизации, быстрее выходит из строя стойка-амортизатор. Разрушается кузов, ухудшается управление. При подъёме кузова, машина становится менее устойчива на больших скоростях и повышается риск опрокидывания. В общем, тюнинг подвески требует тщательного обдумывания и серьёзных консультаций.

На видео можно посмотреть ремонт передней подвески ВАЗ-2107:

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector