Что лучше импреза или эволюшн – Защита имущества

Что лучше импреза или эволюшн

Воздухозаборник интеркулера на капоте, распластанный широкий кузов. Это она, Impreza WRX STI! Пусть совсем в другом кузове.

Evolution X красивее, чем Impreza, — уж больно эффектен базовый Lancer X. Но если предыдущие Evo отличались от «гражданских» Лансеров иным кузовом, базой для которого была японская Cedia, то теперь Evo X выделяется только большим спойлером и чуть распухшими колесными арками. Ах да, еще декор. Хотя все вентиляционные решетки Evo X — и на капоте, и в передних крыльях — не для красоты, а для отвода воздуха.

Кресло Recaro в Эволюции принимает в свои объятия неохотно — перевалиться бы сначала через развитый валик боковой поддержки. Вот это «ковш»! Держит великолепно. Жаль, не в самом верном положении: подушка наклонена назад настолько, что мешает работать педалью сцепления, тяжелой и длинноходной. Сидишь низко, огромные стойки кузова и длинный нос ограничивают обзорность… Зато руль хоть и не регулируется по высоте, но ложится в руки как влитой — как и у прежних Эволюций. И коробка передач — вновь пятиступенчатая, как было у всех машин вплоть до Evo IX.

Еще один плюс: рукоятка «ручника» переехала к правому бедру водителя, аккурат под руку — раньше она «по-японски» стояла около пассажира.

У новой Импрезы «ручник» теперь тоже «леворульный». Большой руль регулируется еще и по вылету — выбрать удобную посадку проще. А глянешь в высокие «внедорожные» зеркала, будто взятые прямо от Форестера, — и спортивный дух уходит из простенького салона.

Не беда, сейчас мы его вернем: полуоборотом ключа в замке зажигания.

Evolution X стал мощнее, и это ощущается — он буквально «выстреливает» со старта, слегка повиливая от пробуксовки задних колес. Отклики «на педаль» немного задемпфированы — трогаться с места или толкаться в пробках можно без проблем, да и тяги «внизу» хватает. «Турбовзрыва» больше нет — просто при подходе к трехтысячному рубежу ускорение становится мощнее. Передачи переключаются четко, но хода рычага великоваты — они скорее «гражданские», нежели «гоночные».

Impreza WRX STI вряд ли медленнее Evo, но характер мотора другой.

Во-первых, тяга на «низах» явно меньше — несмотря на фору в пол-литра рабочего объема. Длинноходная педаль газа — «в полу», но стрелка тахометра взбирается по левой половинке шкалы словно через силу, а в приглушенном «оппозитном» голосе слышатся намеки на пропуски зажигания. Но после 3000—4000 об/мин «боксер» взрывается тягой — и Impreza уходит вперед не хуже Evo!

И все же отклики на газ не столь точны. Их, кстати, можно регулировать — ручка на центральном тоннеле переключает три режима системы SI-Drive. Но только экстремальный Sport Sharp существенно «обостряет» привод акселератора, причем обостряет чрезмерно. Вдобавок передачи приходится «вколачивать», а при смене знака тяги и на ямах рычаг ходит вместе с силовым агрегатом, ведь он стоит прямо на коробке.

В повороте Impreza сначала удивляет не по-спортивному «длинным» рулевым приводом, затем — кренами, а напоследок — той неохотой, с которой она встает на дугу. Это у нее фамильное. Зато она уверенно держится на скоростной прямой и не заставляет напрягаться в пологих поворотах. А немалые углы поворота руля соседствуют с адекватным реактивным усилием, пусть не стопроцентно спортивным.

Evolution всегда был острее Импрезы — таким он и остался. Но все-таки изменился.

Усилие на руле словно «искусственное», а вокруг околонулевой зоны есть «пустота» — как будто Evo пытается стать Мерседесом или Audi и не хочет «грузить» водителя дорожной информацией. Мол, ты только поверни баранку, а я все сделаю… Отчасти это так, ведь уникальная система полного привода стала еще более «электронной». И когда дело доходит до легких скольжений, Evo X поражает своей послушностью — точно так же, как делали это в свое время Evo VI, VII, VIII и IX. Автомобиль совершенно не упирается при входе в вираж — это работает активный задний дифференциал. Приотпускаешь газ, легкий занос, руль прямо — и машина словно сама прописывает дугу в боковом скольжении! Баранку чуть влево, газа чуть больше… Вести Evo в этом танце можно играючи.

Скольжения! Именно для этого были созданы Evolution и STI. Поэтому, как и во время прошлого сравнения (см. АР №7, 2006), мы пригласили на заснеженный Дмитровский полигон двух инструкторов обеих школ — Mitsubishi и Subaru. И так же, как в прошлый раз, попытались устроить хронометрируемые заезды. На какой из машин мастера будут быстрее?

Тогда Evolution IX опередил Импрезу на полсекунды. Но теперь… Увы, судьба была против.

Во-первых, нешипованные шины на обеих «зажигалках» были разными, хоть и со схожими сцепными свойствами. А на льду и снегу покрышки решают очень многое! Во-вторых, трасса на спецдорогах полигона оказалась слишком нестабильной — менялась от заезда к заезду. Так что выяснить, кто быстрее, Evo или STI, мы не смогли.

Но ехать на Evo очевидно проще — на входе в поворот отпустил педаль газа, затем нажал ее одновременно с легким поворотом руля и в получившемся заносе «облизываешь» внутреннюю кромку. Фантастика!

На Импрезе попытка проехать вираж по той же траектории, что на Evo, может закончиться в наружном сугробе — она гораздо дольше скользит передком наружу! А потом, проявляя давно знакомую нам неоднозначность своей «полноприводности», довольно резко проваливается в занос. Зато руль здесь хоть и «длинный», но позволяет лучше чувствовать зацеп передних колес «на ощупь». На Импрезе надо ехать иначе. Двигатель — «в звон», машину ставишь боком задолго до поворота… Тому, кто «вкатан» в полный привод и умеет ездить в «старом» раллийном стиле, Impreza подарит массу кайфа!

Конечно, если отключить систему стабилизации.

Это — революционное изменение: ведь ни на Импрезах, ни на Лансерах прошлых поколений ESP не было. Теперь она есть, и это — несомненный плюс. Сколько бесшабашных голов, молодых и не очень, поможет спасти электроника! Причем на асфальте системы обеих машин допускают легкую пробуксовку. На снегу или на льду электронику можно перевести в «спортивный» режим — она уже позволяет небольшие скольжения. А отключать полностью ESP на Evo и ESC на STI можно только тем, кто уже натренирован, — гонщикам или опытным ученикам контраварийных школ.

Помните заголовок предыдущей статьи — «Верность и коварство»? Для машин нового поколения он уже не столь актуален. Тогда Lancer был верным, а Импреза — коварной. Сейчас все изменилось: Evo X не менее послушен, но «чувство руля» стало хуже, а Impreza WRX STI между тем смягчила степень своего коварства. Ну а если не отключать систему стабилизации, то Subaru будет не менее безопасна, нежели Mitsubishi.

Кто же выиграл дуэль?

В прошлой схватке по баллам был паритет, но Evo IX понравился нам больше. В этот раз…

Мы с самого начала хотели устроить тест четырех машин — двух новых и двух старых. Но Импрезу WRX STI прежнего поколения не нашли. А Evo IX у нас самих есть! Причем только-только обкатанный счастливым Головановым.

«Девятка» не только ярче ездит — она еще заработала «виртуальный» выигрыш по баллам! Потому что у нее лучше обзорность, удобнее посадка — и даже просторнее багажник.

Более того, Evo IX лучше «десятки» по плавности хода! Вернее, по жесткости хода — подвеска спокойнее демпфирует волны и лучше «глотает» сильные удары, не лишая машину «цельности».

А Impreza WRX STI хоть и явно мягче, но производит впечатление расхлябанной, особенно на ледяной трассе — вибрации неподрессоренных масс, тряска капота… Впрочем, люди из Subaru говорят, что у тестовой машины подвеска уже изношена.

Кстати, в прошлом тесте тоже победил «третий лишний» — помните машину под названием Mazda 6 MPS? Теперь и она, и Evo IX в прошлом. Но нынешние Evo X и STI словно сместились вверх по шкале традиционных автомобильных ценностей, приблизившись к Мазде. Звукоизоляция стала лучше — дорожных шумов меньше, голоса моторов приглушены. Оснащение — богаче, особенно у Evo X: датчики дождя и света плюс хорошая штатная музыка Rockford Fosgate, которая звучит уж точно качественнее подавляющего большинства тех «тюнинговых» аудиосистем, на которые тратили немалые деньги владельцы предыдущих Эволюций.

И Evolution, и STI все равно остались Лансером и Импрезой. Потрескивающий на ходу жесткий пластик, простенькие кнопки — многие без подсветки… О чем вы, какие два миллиона рублей! А ведь именно столько стоит Evo X. Как мощные полноприводные Audi или BMW! Новая Impreza WRX STI пока заметно дешевле, но и оснащена хуже. И опять-таки за эти деньги можно с легкостью купить «заряженный» полноприводный Saab 9-3 Aero!

Почему мы должны предпочесть Evo и STI?

В случае с прежними машинами ответ был прост: они были из той, старой эпохи раллийной омологации. Ты покупал практически заготовку для болида группы N4. А новые автомобили сместились по шкале не только вверх, но и вбок. Они стали безопаснее — это плюс. Но почему так тянет к себе «устаревший» Evo IX?

Читайте также:  Схема подключения приборки ваз 2110

Окончательный ответ на все эти вопросы мы отложим до весны. Когда с динамометрической дороги полигона сойдет лед.

В прошлой, нынешней и, наверное, будущей жизни они – неразлучные соперники. И хотя в лидерах мирового первенства сегодня другие модели, эти остаются культовыми.

MITSUBISHI LANCER EVOLUTION IX

Последнее поколение легендарного автомобиля, ведущего историю с 1992 года, представили публике в конце 2005-го. Спустя несколько месяцев «Эво IX» появился в России.

Двигатель: бензиновый с турбонаддувом 2,0 л (280 л.с.).

Коробка передач: 6-ступенчатая механическая. Постоянный полный привод, активный межосевой дифференциал (ACD), активный задний дифференциал (Super AYC), передний дифференциал повышенного трения.

Комплектации: Sport, Ultimate.

Цена в России: $46 750–51 090.

SUBARU IMPREZA WRX STI

Обновленная версия автомобиля, родственного раллийному, показана осенью 2005 года. Изменения коснулись внешности, двигателя, аэродинамических элементов.

Двигатель: бензиновый с турбонаддувом 2,5 л (280 л.с.).

Коробка передач: 6-ступенчатая механическая. Постоянный полный привод, межосевой дифференциал DCCD c возможностью изменения степени блокировки, передний и задний дифференциалы повышенного трения.

Комплектации: 4S, 4Т.

Цена в России: $50 910–51 480.

Для многих они воплощение всего самого яркого, неординарного. «Мицубиси» и «Субару» во многом очень близки: полный привод, 280 л.с., турбонаддув, 17-дюймовые колеса с шинами «Бриджстоун», амортизаторы «Бильштайн», тормоза «Брембо». Можно до хрипоты спорить об особенностях настроек активных дифференциалов «Лансера» или говорить о его аэродинамике. Но будьте уверены: «Субару» противопоставит не менее эффективные и интересные наработки. В общем, такие автомобили всегда не терпится проверить в бою, нащупать тонкую грань между способностями машины и собственными.

РАЗМИНКА

За окнами нескончаемый осенний дождь. Поэтому измерения динамики пока откладываем, зато, воспользовавшись непогодой, примеряем машины к повседневной жизни. В них есть даже фиксаторы «Изофикс» для детских сидений! И все же подсчитывать подлокотники и подстаканники в этих машинах – чересчур прозаично. Ведь едва оказавшись в объятиях цепких сидений, ощутив нешуточные усилия на педалях, почувствовав гоночный норов шестиступенчатых коробок, начинаешь на многое смотреть по-другому. Не так важно, тканью или кожей отделан салон, мягкий или жесткий пластик панели приборов. Главное, чтобы все это подчинялось единой идеологии: держало, фиксировало, было удобным, хватким, понятным и хорошо читаемым.

Небольшой перевес все же за «Субару». Его стиль выразительнее, эффектнее, ярче. К тому же комбинация приборов удобней, как и рулевое колесо, и «крутилки» системы вентиляции. Зато «Лансер» противопоставляет эмоциональности внутреннего убранства «Импрезы» отменное спортивное сиденье, сделанное словно на заказ, именно под меня. Да и коробка передач в «Мицубиси» работает четче, подстраховывая от ошибок при переключении.

Первые водительские впечатления дают небольшой перевес «Лансеру». Подвески комфортнее, в быту он явно проще, понятней в управлении, даже несмотря на очень острый руль. Там, где «Импреза» начинает немного «упираться» на входе в поворот, «Мицубиси» играючи следует выбранной траектории. Зато «Субару» берет свое более удобным, тяговитым и куда менее шумным мотором, наглядно демонстрируя преимущества дополнительных 500 кубиков рабочего объема. В остальном «Импреза» жестче, требует от водителя большего внимания, неохотно прощая ошибки в управлении.

ОСНОВНОЙ ИНСТИНКТ

Стрелка тахометра замерла на пятитысячной отметке (при включенной передаче электронный ограничитель «бережет» сцепление, не позволяя мотору раскрутиться сильнее). Старт! «Лансер Эво IX» рывком прыгает вперед, но тут обороты падают до 2000. Примерно полусекундное замешательство турбины кажется вечностью. Наконец, приблизительно на 3000 об/мин следует ураганный рывок, сопровождаемый жестким металлическим ревом набравшего мощь мотора. Защелкали передачи, задрожал в руках руль, сразу ставший слишком резким, замельтешили столбики динамометрической дороги. Кажется, эту энергию не унять, но примерно через полтора километра передачи исчерпаны и темп разгона слабеет. Оставшиеся 3–4 километра максималки «Лансер» добирает уже потихоньку. В принципе очень эмоционально, да и мотор крутится здорово – до 7500 об/мин, вот только старт немного испортил картину. Попробовать «поиграть» сцеплением? Потерянные доли секунды наверстаны, но запах подгоревших накладок напоминает: подобной методикой не стоит злоупотреблять.

С управляемостью на первый взгляд все в порядке. «Эво» так и провоцирует похулиганить. Но с ростом скорости поведение автомобиля становится все более «прямолинейным». Он вроде бы охотно заныривает в поворот, но затем под тягой начинает неумолимо распрямлять траекторию. Сброс газа, доворот руля, но машина очень лениво реагирует на команды водителя, требуя одного – снизить скорость. Попытки качнуть «Лансер» заранее, на входе в вираж, приводят к резкому заносу задней оси, который тут же перетекает в слишком широкое боковое скольжение. Помнится, «Эво VII» ездил совсем по-другому. Здесь явно большие для спорткара крены кузова, очевидно – «заслуга» довольно комфортных подвесок. Перебираю настройки трансмиссии: «асфальт», «гравий», «снег» – ситуация немного меняется. Но стоит хорошенько нажать на акселератор, «Лансер» по-прежнему «плужит» наружу поворота.

У «Субару Импреза WRX STI» не столь резкий руль. Несколько движений педалью газа, и машина, словно ведомая циркулем, послушно зависает в управляемом заносе. Перегрузка впечатывает тело в валики боковой поддержки так, что руками лишний раз шевелить не хочется. «Импреза» логична и послушна: нажал на газ – сместился наружу поворота, убрал – плавно ушел вовнутрь. Хотя «плавно» – это, конечно, не совсем точно, скорее – «ожидаемо». Чуть переборщил с тягой, вильнул кормой, и вроде бы смирная «Импреза» выстрелила по дуге так, что дорога сразу стала узкой, а в голове молоточком мысль: «Только бы не упустить!». Чуть позже мы найдем общий язык, начнем понимать друг друга с полуслова, но панибратства этот автомобиль все равно прощать не будет.

Спохватившись, вспоминаю про регулируемую блокировку центрального дифференциала (межколесные тоже имеются, но у них – заводские настройки). Оказывается, перейдя на «ручное управление», можно немного облегчить себе жизнь, подкорректировав взрывной характер автомобиля. С полностью заблокированным «центром» машина становится более прямолинейной, отчасти похожей на «Лансер». Получив свободу, «Субару» явно охотнее заходит в поворот, но менее стабильна в управлении боковым скольжением.

Стартует «Импреза» уверенней «Лансера», позволяя по-честному бросить сцепление и сразу, без ухищрений получить максимально интенсивный разгон. Сближенные передаточные числа трансмиссии и «отсечка» на более низких оборотах (7000) приводят к тому, что уже чуть ли не на первом километре водитель перебирает все шесть ступеней коробки. Затем он просто ожидает, когда автомобиль достигнет «максималки», которая на целых 10 км/ч ниже, чем у «Лансера». Ох, не зря создатели последнего тщательно занимались аэродинамикой!

Их соперничество не унять. Как и в гонках, то один, то другой вырываются в лидеры, по крупицам отвоевывая секунды, километры, баллы. Последние, наверняка, немного изменились бы на иных дорогах, при другой погоде, на иных шинах. Да и в зависимости от привычек, приоритетов, подготовки водителей. На асфальте «Субару Импреза STI» жестче, агрессивнее, управлять ей интереснее. Однако это вовсе не значит, что «Лансер Эволюшн IX» менее выразителен. Он резвее, динамичнее, хотя в нем и чуть меньше раллийной «злости». А в общем-то, оба автомобиля – достойные выпускники высших автомобильных школ. Поэтому симпатии экспертов распределились пятьдесят на пятьдесят. А баллы – лишь чуть-чуть по-другому.

Сергей Воскресенский: «Поединок культовых машин заставил пересмотреть устоявшиеся стереотипы. Оказывается, знаменитый «Лансер Эволюшн» – хоть и очень быстрый, но более мирный, чем казалось прежде, более «гражданский» и практичный автомобиль. Он уступил две десятые своему интересному и жесткому сопернику».

Lancer Evolution IX – сохранив гоночную стать, взрывной, необузданный характер, сумел стать ближе и понятнее обычному водителю.

Общая оценка 7,9

+ Впечатляющая разгонная динамика, выверенные для повседневной езды управляемость и плавность хода, удобное сиденье.

– Шумный двигатель, не очень выразительное в «боевых» режимах поведение на дороге.

Subaru Impreza WRX STI – мощный, жесткий, бескопромиссный автомобиль в полной мере позволяет удовлетворить водительские амбиции.

Общая оценка 8,1

+ Гибкий, темпераментный двигатель, отлично сбалансированные ездовые возможности, хорошая эргономика рабочего места.

– Жесткие для повседневной езды подвески, посредственная четкость переключений коробки.

Если представить себе сообщество любителей заряженных на раллийный манер полноприводных автомобилей как некоего обобщенного индивидуума, то этому парню обеспечен диагноз «раздвоение личности». Вот уже более полутора десятков лет, с момента появления версий Mitsubishi Lancer и Subaru Impeza, несущих в своем названии заветные индексы Evo и STi соответственно, бедолага мается этим недугом, ведя сам с собой бесконечные споры о том, какой из упомянутых спорткаров лучше.

Ныне, говоря медицинским языком, больной пребывает в стабильно тяжелом состоянии. Другими словами, продолжает ожесточенно и при этом заведомо безрезультатно спорить. Хотя, казалось бы, доктора — маркетологи и инженеры обеих компаний — приложили массу усилий, чтобы внести успокоение в его мятущуюся душу и вывести из острого лихорадочного состояния. Для этого они постарались по целому ряду параметров развести свои детища подальше друг от друга.
Эти достаточно принципиальные различия бросились в глаза (и, само собой, в руки, ноги и прочие органы чувств) еще тогда, когда довелось опробовать оба автомобиля нового поколения по отдельности в рамках прошлогодних презентационных тестов. Теперь же, когда они оба магическим образом оказались в моем распоряжении в одно и то же время (ну, видно, судьба у них такая), эти различия стали еще более очевидными. Правда, вот же парадокс: хоть Impreza WRX STi и Lancer Evolution в своем новом воплощении пребывают друг от друга дальше, чем когда-либо, в некоем «абсолютном», оторванном от реалий измерении их пути все равно сходятся.
Но об этом позже, а пока все же имеет смысл рассмотреть оба автомобиля именно с точки зрения принципиальных различий. Причем от напрашивавшегося, казалось бы, сравнительного теста в его классическом понимании я отказался — пустое это, право же, занятие. Лучше попытаться понять, что ныне представляет собой каждый из извечных соперников по отдельности.

Читайте также:  Отличие резонатора от глушителя

Все меняется

Уже даже внешне они теперь, как говорят в одном приморском городке, — «две большие разницы». Неожиданная трансформация Impreza из седана в хетчбэк потрясла адептов модели до глубины их тонкой и ранимой души. Эффект был сродни тому, как если бы солнце вдруг стало всходить не на востоке, откуда-то из глубин Японского моря, а на западе. Но именно Запад, а точнее, Западная Европа оказала решающее влияние на дизайн новой версии: европейцы в отличие от нас и американцев (для которых Impreza последнего поколения все же производится в кузове «седан») предпочитают именно хетчбэки. А компания Subaru поставила себе целью резко увеличить продажи как раз на рынке Старого Света, сделав базовую Impreza массовым достоянием, а не жалкой тенью культовых, но малотиражных версий WRX и WRX STi. К тому же чемпион мира по ралли 2003 года «субаровец» Петер Сольбергавторитетно заявил, что более короткий хетчбэк, с точки зрения аэродинамики и устойчивости, в целом на раллийных трассах эффективнее. Это, разумеется, пролило немного целебного бальзама на израненные души преданных «импрезофилов». (Эх, знай они заранее, что в конце сезона заводская команда Subaru покинет чемпионат, так и не снискав особого успеха с новой моделью. ) Как бы то ни было, благодаря фирменному воздухозаборнику на капоте, дефлекторам за передними колесными арками, массивному заднему антикрылу, прочему обвесу и паре сдвоенных наконечников выпускных труб Impreza WRX STi опознаешь сразу и безошибочно. Однако за всеми этими агрессивными атрибутами все же просвечивает куда более спокойный и более ординарный, нежели прежде, «гражданский» облик.
Совершенно иначе подошли к проблеме в Mitsubishi, нисколько не смягчив, а, напротив, заметно усугубив агрессивную ноту в дизайне не только новейшего Lancer Evolution, но даже и его базовой версии. Почти прямое цитирование Audi в оформлении решетки радиатора, более хищный и при этом более стильный силуэт в сочетании с еще большим задним антикрылом не оставляют сомнений ни в очень «горячем» характере автомобиля, ни в стремлении производителя зацепить часть более требовательных к статусу и классу покупателей. Правда, кузов «хетчбэк» для Mitsubishi Lancer тоже предусмотрен, но лишь для подогретой вариации (Sportback), в то время как культовая версия Evolution осталась, как и прежде, седаном, причем заметно подросшим в размерах.
Когда садишься за руль, сразу ощущаешь себя как в салоне автомобиля более высокого класса. От прежней, не побоюсь этого слова, убогости дизайна и низкой оснащенности не осталось и следа. Пока это по-прежнему не уровень того же Audi или BMW, вдогонку за которыми бросился Lancer Evolution, но все же шаг именно в ту сторону (одна лишь аудиосистема премиум-класса Rock-ford Fosgate с усилителем мощностью 650 Вт и динамиками, включая 25-сантиметровый сабвуфер, чего стоит). В салоне нового Evolution — как в благоустроенной квартире с евроремонтом, а не в сиротской комнатушке студенческой общаги с табуретками вместо кресел. Новые спортивные сиденья Recaro обеспечивают намного более удобную, «кокпитную», посадку.
Impreza тоже стала значительно комфортабельнее и как-то человечнее, если можно так выразиться. Что касается нового поколения этой модели вообще, то представители компании подчеркивают: если раньше в иерархии достоинств Impreza под первым номером значились спортивная управляемость и удовольствие от вождения, на втором — функциональность и лишь на третьем — комфортность, то сейчас приоритеты расставлены в обратном порядке. Этот принцип применим и к версии WRX STi, как бы абсурдно и кощунственно это ни звучало. Тут все весьма хитро. Как гласит официальный пресс-релиз, третье поколение Impreza является развитием концепции «Спортивный автомобиль для каждого дня».

Почувствуйте разницу

Аппарат действительно стал на порядок удобнее и дружественнее и к водителю, и к пассажирам, причем не только когда стоит, но и во время езды! Заводишь мотор, трогаешься, заранее впечатленный тем, как эффектно при запуске мотора описывают полный круг и возвращаются обратно стрелки тахометра и спидометра, и. И ничего! Мотор тянет, конечно, но. Это 300 сил?! Да ладно! Как говорил старина Станиславский: «Не верю!» Ощущаешь себя словно за рулем белого и пушистого, семейного, а совсем не экстремального хетчбэка, будто специально созданного для неспешного движения по городским заторам! Руль настолько пуст, словно вообще не связан с колесами, что, впрочем, не мешает машине точно маневрировать и поворачивать. Понятно, я немного утрирую, но, в сравнении с тем, что подсознательно ожидаешь от существа с индексом WRX STi, ощущения именно такие. Но все меняется, когда переводишь расположенный рядом с рукояткой переключения передач 3-программный селектор позаимствованной у Legacy системы Super Intelligence Drive в положение Sport Sharp: двигатель обретает должную мощь и крутящий момент, турбина берется за дело по-настоящему, реакции на работу акселератором становятся куда острее, и столь же острым и изрядно потяжелевшим делается рулевое колесо. Но, если хочешь извлечь из всего этого реальную динамику, лучше не давать оборотам 2,5-литрового турбированного «оппозитника» опускаться ниже отметки 4000. Причем, сдается мне, это вовсе не конструктивный недостаток, а такая «фишка» — своеобразная дань раллийным корням WRX STi: ведь участвующие в ралли гонщики всегда удерживают обороты мотора в верхнем диапазоне.
С первых же секунд за рулем Lancer Evolution понимаешь, что он совсем другой. Автомобиль проявляет свой горячий характер сразу же, едва ты коснешься педали акселератора и тронешь руль. Он такой по умолчанию. Вот только прежнего фирменного турбоподхвата где-то с 3500 оборотов, от которого фанатело не одно поколение «эволюбов», нет теперь и в помине. Совершенно новый великолепный 295-сильный двухвальный турбомотор обеспечивает ровную и одинаково мощную тягу практически во всем диапазоне оборотов, что позволяет в любой момент менять ритм и при скоростном движении использовать педаль газа в качестве очень тонкого инструмента управления. Я имел возможность убедиться в этом еще весной прошлого года, когда тестировал свежеиспеченный Lancer Evolution десятого поколения на гоночной трассе в Испании, Однако при движении по городу, особенно в условиях автомобильного столпотворения на улицах в часы пик, очень скоро начинаешь изрядно уставать от неизменного и, увы, неотключаемого стремления «десятки» моментально откликаться на малейшую «подачу газа» стремительным броском вперед и от необходимости постоянно переключать передачи.
В Испании же мне, наоборот, казалось, что лучшего средства для езды не только по трассе, но и по городу придумать трудно. И проблема, полагаю, именно в коробке передач. Она у тестируемого автомобиля, как и, к сожалению, у всех проданных на сей момент в России (вот она, сила инертности мышления!), оказалась механической, и в такой комплектации новый Evolution по своему характеру (не считая все же подхвата) гораздо ближе к прежним версиям, нежели к тому, что задумали его создатели. Нет, к самой 5-ступенчатой коробке никаких претензий нет. Собственной разработки Mitsubishi (впервые для Evolution!), инновационная (без шестерни задней передачи, которая реализуется одновременным подключением шестерен 1-й и 3-й передач!) и воплотившая в себе весь богатый опыт участия марки в автогонках, она обеспечивает машине максимально быстрый разгон и более интерактивное управление, что прекрасно при езде в, опять же, гоночном стиле, но никак не в гражданском (передачи с 1 -й по 4-ю имеют сближенные числа, число 1-й передачи понижено, что способствует более уверенному старту с места, а число 5-й, наоборот, повышено, что обеспечивает более комфортное движение на высокой скорости).
Но лучшую пару новому мотору составляет новая же роботизированная 6-скоростная коробка передач Twin Clutch SST (Sportshift Transmission), по своему принципу действия схожая с системой DSG, которая используется в моделях VW/Audi. В режиме Normal «робот» переключает передачи, сберегая топливо, рано и с плавностью, не уступающей лучшим АКП, и ехать в этом режиме в условиях городского движения одно удовольствие. А предпочтешь режим Sport — и электроника удерживает передачи дольше, ускоряя при этом сам процесс переключения. Режим S-Sport, который имеет смысл задействовать лишь при езде в гоночном темпе, усугубляет результат еще в большей степени, максимально приближая алгоритм переключений к умелому ручному. Можно переключать передачи и вручную — как самой рукояткой селектора, так и отделанными алюминием подрулевыми «лепестками», придающими автомобилю особый шарм и солидность и роднящими его с немецкими спорткарами. (Разумеется, именно они послужили для создателей нашего испытуемого своего рода ориентиром в плане комфорта и классности вообще.) И с этой точки зрения (как бы дико это ни звучало для адептов модели), куда более органичен Evolution с «роботом», нежели с классической «механикой», обеспечивающей спортивную динамику «по умолчанию» — иного режима в этом случае просто не предусматривается. И именно новый заряженный Lancer и был задуман, что позволило компании Mitsubishi заявить: «Мы говорим „до свидания" мальчишескому сообществу стрит-рейсеров и извечному уличному соперничеству с Subaru WRX STi. Наши новые ориентиры — это BMW МЗ и Audi RS4. Соответственно, наш обновленный спорткар — это не очередной рутинный Evo с индексом „X", а революционный и бо-лее респектабельный Lancer Evolution». Но главное, все эти метаморфозы и заигрывания с более широкими массами авто¬мобилистов не потребовали пожертвовать тем, чем всегда славились оба бескомпромиссных бойца, и что, в сочетании с динамикой, определяло их характер — отточенной управляемостью. Однако и в данном аспекте конкурирующие болиды (усилиями своих конструкторов) получились весьма и весьма разноплановыми.

Читайте также:  Бортовой компьютер гамма на ваз 2114

И сила есть, и ум имеется

Спортседан Mitsubishi в соответствии с его классовыми амбициями приобрел — если подбирать более верное определение — большую рафинированность. Ничуть не потеряв в резвости, он стал мягче, «политкорректнее» в своих повадках и обеспечивает еще более интуитивный уровень управления. За той видимой легкостью, с которой новый Evolution удерживает требуемую траекторию даже в самых дьявольских поворотах, стоит работа сложнейшей интеллектуальной системы полного привода Super All-Wheel Control (S-AWC), уже знакомой по восьмому и девятому поколениям Evo, правда, существенно усовершенствованной. Но взаимосвязь твоих рук и ног посредством руля и педалей с колесами, хоть и через защитную электронную «прокладку» S-AWC, кажется просто метафизической. Тестовый автомобиль был к тому же в комплектации MR, включающей в себя высокоскоростной пакет (High Performance Package)— амортизаторы Bilstein и пружины Eibach, составные передние тормозные диски Brembo, кованые алюминиевые диски BBS и скоростные шины с более жесткими бортами и улучшенным сцеплением, что в совокупности призвано обеспечить еще лучшее сцепление колес с трассой, остроту рулевого управления и курсовую устойчивость, особенно в поворотах (хотя устойчивость и цепкость машины и без того феноменальны). Если же отключить систему стабилизации, полагаясь на собственное умение проходить виражи либо по идеальной траектории, либо подруливая задней осью, горячий Lancer обретает особую живость, но все же, чтобы отправить корму в смещение, требуются достаточно резкие действия — его управляемость гораздо ближе к нейтральной, чем была у прежних версий. Кстати, для обеспечения оптимальной развесовки и управляемости попотеть конструкторам пришлось, судя по всему, изрядно. Да, новый мотор с алюминиевым блоком на 12 кг легче прежнего с чугунным, но ведь его слегка подвинули вперед, что пришлось компенсировать столь экзотическими мерами, как перенос аккумулятора и даже бачка омывателя(!) в специальный отсек за спинкой заднего сиденья! Сие нововведение существенно уменьшило объем и без того небольшого багажника, сделало невозможным объединение его с салоном (путем складывания спинок задних кресел) и для человека, не знакомого с такой конструктивной особенностью, представляет трудноразрешимый ребус.
Разумеется, возникает резонный вопрос: насколько увлекательно ездить на таком «компьютере на колесах», который почти все угадывает и делает за водителя? Ну, господа, смотря что понимать под «увлекательностью». Если возможность от нечего делать носиться, сжигая резину, в управляемом заносе по некой изолированной от дорог общего пользования площадке, то не слишком. Если же речь идет о возможности испытывать совершенно волшебное ощущение, что за рулем данного кара можно выделывать абсолютно невозможные вещи и при этом получать удовольствие от его комфорта — то да, он очень увлекателен. И людей, которым хочется именно этого, стократ больше. К тому же все вспомогательные системы работают корректно, бесступенчато, не создавая у водителя регулярными «пинками под зад» чувства некорректного вмешательства в управление автомобилем.
Существенно проще и мягче (а стало быть, лучше, с точки зрения среднестатистического водителя, на что и был расчет) стало управление Impreza WRX STi, но и в этом она другая. Причем настолько, что поначалу кажется, что ей под колеса плеснули масла. Но к ее повадкам быстро привыкаешь и убеждаешься, что все, как говорится, в твоих руках. Задняя подвеска на двойных поперечных рычагах позволяет задействовать в процессе управления заднюю ось в той мере, в какой тебе требуется. Это не удивительно: даже когда я тестировал на извилистых дорогах в холмистых окрестностях Праги еще базовую, обычную Impreza нового поколения, она демонстрировала завидную устойчивость, но при этом послушно выставлялась в повороте боком и столь же кротко возвращалась затем к прямолинейному движению. У заряженной версии с устойчивостью тоже все в ажуре, но ее легче подбить на избыточную поворачиваемость, особенно при частичном или полном отключении системы стабилизации. А более тонким образом настроить управляемость под себя и под дорожные условия позволяет регулируемый водителем центральный дифференциал (DCCD). В автоматическом режиме он передает на задние колеса 59 % крутящего момента, и эту величину можно изменить в ту или иную сторону в зависимости от того, требуется ли большее сцепление задних колес с трассой (на скользком покрытии) или же меньшее (при желании задействовать в поворотах заднюю ось); причем существует возможность шести индивидуальных настроек в диапазоне от 50 до 59 %. Ну и свою роль играют, конечно, передний и задний дифференциалы. Так что сочетание постоянно действующих и настраиваемых систем позволяет выбрать требуемый уровень управляемости в весьма широком диапазоне. Жаль, что нельзя изменять жесткость подвески — иногда ей не мешало бы быть помягче.

Каждому свое

И что же мы имеем в сухом остатке? Оба автомобиля по-прежнему практически одинаково быстры, и один может опережать другой на доли секунды в зависимости от тех или иных условий. (Двигатель Subaru помощнее, и к тому же Impreza на полсотни килограммов легче, что дает некоторое преимущество и в разгонной динамике, и в максимальной скорости, но мотор Mitsubishi отзывчивее и эластичнее, что имеет свои преимущества.) Оба по-прежнему увлекательны в плане вождения, но по-своему. И каждый из них по воле создателей нацелен теперь на более широкий круг владельцев, но эти круги, опять же, весьма различны. Кого-то привлечет стильный и не скрывающий своей «горячности» седан, кого-то более сдержанный на первый взгляд, но зато гораздо более функциональный хетчбэк.
И что же — совсем ничего общего? Нет, не совсем. Оба автомобиля отличаются весьма шумными моторами. Хотя и в этом они непохожи и шумят по-разному!
И уж точно роднит аппараты, как и прежде, убийственный расход бензина (98-го!) при движении в спортивном режиме: стрелка датчика бензобака падает к нулю буквально на глазах. Вот уж действительно «езда на все деньги», как говорят раллисты. Но дело даже не в средствах — их на такое удовольствие не жалко, раз уж обзавелся подобной машиной. Просто 98-й бензин даже в Киеве (что уж говорить о других городах) — довольно редко встречающаяся субстанция, и порой возникало опасение, что бак опустеет раньше, чем доберешься до нужной АЗС. А о цифрах, указанных в официальных данных, можно благополучно забыть, если только не передвигаться на этих «ракетах» подобно какому-нибудь дедушке куркулю на еще не совсем заржавевшей ископаемой «копейке» — в режиме строжайшей экономии, с осторожными разгонами и умеренной скоростью. Но к чему тогда вся эта мощь и динамика?

Mitsubishi Evolution Lancer:
Несомненные плюсы:
Более приемлемая цена в простых комплектациях.
Хорошая музыка.
Удобные сиденья.
Отличная динамика на любом покрытии.
Умеренный расход топлива при спокойной езде (на трассе — 9,2 л, в городе — 11,5 л/100 км).
Очевидные минусы:
Невнятная работа климат-контроля.
Низкий комфорт поездки на трассе из-за отсутствия б-й передачи (120 км/ч – уже 4000 оборотов).

Subaru Impreza STi:
Несомненные плюсы:
Агрессивная внешность.
Интересный подхват «вверху».
Удобные сиденья.
Современные приборы.
Очевидные минусы:
Высокая цена.
Высокий расход топлива в любых режимах (что, в общем то, законно для 2,5 л).
Недостаточно информативные тормоза.
Гремящий пластик салона.

  • Версия для печати
  • Отправить другу
  • Код новости
Ссылка на основную публикацию
Adblock detector