Чем отличается катушка зажигания контактная от бесконтактной – Защита имущества

Чем отличается катушка зажигания контактная от бесконтактной

После длительного периода эксплуатации обычной контактной системы зажигания стало возникать настойчивое и непреодолимое желание добиться более стабильной и качественной работы двигателя на всех режимах.
Главным источник всех бед контактной системы зажигания скрыт так сказать в названии. Наличие контактной группы в распределителе зажигания вызывает огромное множество проблем и неудобств, таких как необходимость периодической их чистки и регулировки( последнее сделать идеально невозможно даже на новом трамблере). Так же следует добавить чувствительность к намоканию при езде в дождь по лужам или даже преодолении бродов(думаю находятся и такие энтузиасты, благо 412 москвич обладает поистине незаурядными качествами при езде по бездорожью среди машин с неполным приводом;)).

Ну и самое пожалуй важное это низкая энергия искры, которой сложнее поджечь топливную смесь(особенно при запуске холодного двигателя, резком наборе наборе скорости или сложных режимах движения), из-за чего возникает неравномерный фронт горения в цилиндре и как следствие потеря мощности.
Так же при работе двигателя свыше 5000 об/мин возникают пропуски зажигания. Иногда присутствует легкая неравномерность работы на холостом ходу. Единственный плюс контактной системы это ее простота и возможность мгновенного ремонта в поле "на коленке".
Главное же отличие ДБСЗ от просто бесконтактной системы (БСЗ) это отсутствие распределителя зажигания как такового. Высокое напряжение подается прямо со спаренных катушек на каждую из свечей по отдельности. Как следствие нет дополнительных потерь между крышкой и бегунком. Трамблер остается лишь как механизм опережения.
Также немаловажно то, что стоимость ДБСЗ гораздо ниже, чем покупной БСЗ(где один трамблер стоит как вся система).
Итак, что же нам нужно чтобы самому сделать такую систему?
1. Старый трамблер с исправным центробежным и вакуумным регуляторами

2.Датчик Холла и магнит из кулера компьютерного блока питания. Можно найти у любого компьютерщика среди гор сгоревших блоков питания. Подходят даже перегоревшие кулеры. Главный признак, что это именно тот кулер это всего два провода подходящих к нему.

3. Две двойных катушки от волги или оки. Я использовал СОАТЭ 406.3705.

4. Два коммутатора. Например ВТН 0529.3734 либо другой аналогичный. При желании можно использовать сдвоенный 133.3774-02.

5. Два разъема для коммутаторов

6. Монтажные провода, клеммы и термоусадочные трубки и некоторые радиодетальки.

Для начала разбираем кулер из компьютерного блока питания

  • "Схватывает" только на раннем зажигании – 4 ответа
  • Отказ зажигания на ВАЗ 2101 – 4 ответа
  • Как открутить нижний шкив что-бы глянуть метку на ВАЗ-2106 с двигателем ВАЗ-21083? – 4 ответа
  • Почему заливает свечи ВАЗ 2101? – 4 ответа
  • Стоит ли устанавливать бесконтактное зажигание "Сонар ИК" – 3 ответа
Читайте также:  Болт прокручивается в резьбе

На российских — пишется для контактного или бесконтактного, или транзисторно-кантактного. Трамблер если ставишь бесконтактный, то транзисторно-контактная катушка у меня ходит уже третий год. Зимой заводится с пол пина, летом незначительно греется.

По маркировке на катушке.

Кроме как по циферкам ни как.

По маркировке, либо разбирать.

Подпишись на наш канал в Я ндекс.Дзене

Еще больше полезных советов в удобном формате

Катушки зажигания систем зажигания автомобилей являются повышающим автотрансформатором напряжения и служат для преобразования прерывистого тока низкого напряжения (12 В) в ток высокого напряжения (11-25 кВ), для пробоя воздушного зазора между электродами свечи зажигания.

Катушки зажигания контактных, контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания автомобилей, типы, конструкция, устройство, принцип работы.

По конструкции магнитной цепи катушки зажигания разделяются на два типа:

— С разомкнутой магнитной цепью.
— С замкнутой магнитной цепью.

В катушках с разомкнутой магнитной цепью значительную часть пути магнитный поток проходит по воздуху, поэтому в воздушном пространстве сосредотачивается основная часть электромагнитной энергии. В катушках с замкнутой магнитной цепью основную часть пути магнитный поток проходит через стальной магнитопровод и только лишь незначительную часть пути — через воздушные зазоры величиной порядка нескольких десятых миллиметра каждый.

Общее устройство катушки зажигания.

Электромагнитная энергия запасается как в воздушных зазорах, так и в стали. В катушках с замкнутой магнитной цепью затраты меди меньше, чем в катушках с разомкнутой цепью. В отношении затрат стали имеет место обратное явление.

По выполнению обмоток катушки зажигания с разомкнутой магнитной цепью разделяются на два типа: с внутренней и наружной первичной обмоткой. Последние имеют ряд преимуществ:

— Лучшие условия охлаждения.
— Масса привода вторичной обмотки меньше, что удешевляет их изготовление.
— Меньше сопротивление вторичной обмотки.

Поэтому многие катушки зажигания выполняются с наружной первичной обмоткой. По типу изоляции катушки зажигания делятся на маслонаполненные и “сухие”. Трансформаторное масло нужно в катушке для изоляции проводов обмоток и теплоотвода. В “сухих” катушках зажигания роль изолятора выполняет компаунд.

Катушки зажигания контактных систем зажигания, устройство.

Типовая автомобильная катушка зажигания представляет собой электрический автотрансформатор с разомкнутой магнитной цепью. Сердечник катушки зажигания набран из пластин трансформаторной стали, толщиной 0,35 мм, изолированных друг от друга окалиной для снижения вихревых токов Фуко. На сердечник надета изолирующая трубка, на которую намотана вторичная обмотка.

Читайте также:  Замена жидкости в рулевой рейке

Каждый слой этой обмотки изолирован конденсаторной бумагой, а последние слои намотаны с зазором между витками 2-3 мм, чтобы уменьшить опасность пробоя изоляции. Первичная обмотка намотана поверх вторичной обмотки, что облегчает отвод от нее тепла. Корпус катушки зажигания штампован из листовой стали. Внутри корпуса установлен наружный магнитоотвод из трансформаторной стали.

Фарфоровый изолятор (снизу) и карболитовая крышка (сверху) предотвращают возможность пробоя между сердечником и корпусом катушки. Крышка имеет четыре выходные клеммы: центральную — высоковольтную и три низковольтных — безымянную и клеммы “ВК” (включение) и “ВК-Б” (включение от батареи). Один конец вторичной обмотки выводится к клемме высокого напряжения через контактную пластину и пружину.

Высоковольтная клемма с помощью наконечника соединяется через высоковольтный провод с центральным электродом крышки распределителя. Другой конец вторичной обмотки и конец первичной обмотки соединены между собой (автотрансформаторная связь обмоток) и подведены к безымянной клемме на крышке. Эта клемма соединяется с клеммой “Р” распределителя. Другой конец первичной обмотки соединен с клеммой “ВК”.

Общее устройство катушки зажигания с четырьмя выводными клеммами.

Число витков обмоток катушки зажигания зависит от ее типа и находится в пределах 180-330 — для первичной и 18 000-22 000 — для вторичной. Соответственно, диаметр провода первичной обмотки 0,52-0,86 мм, а вторичной обмотки 0,07-0,09 мм. Коэффициент трансформации (Ктр) равен отношению числа витков вторичной обмотки к числу витков первичной обмотки — W2/W1.

Пространство между обмотками и корпусом катушки зажигания заполнено изолирующим наполнителем — трансформаторным маслом. Герметичность карболитовой крышки в кожухе обеспечивается прокладкой.

К клеммам “ВК-Б” подсоединен добавочный резистор, установленный в керамическом изоляторе. Добавочный резистор может крепиться как на самой катушке, так и отдельно от нее. Сопротивление резистора в зависимости от типа катушки 1,0-1,9 Ом. При пуске двигателя катушка зажигания питается от аккумуляторной батареи, напряжение которой понижено (до 6-8 В) из-за потребления стартером большего тока, что приводит к снижению тока в первичной обмотке и развитию катушкой вторичного напряжения.

С учетом этого обстоятельства первичная обмотка катушки зажигания рассчитывается на напряжение 6-8 В, а остальное напряжение источника гасится в добавочном резисторе. Последний, при пуске двигателя закорачивается, и первичный ток возрастает, что обеспечивает достаточную величину вторичного напряжения для пробоя искрового промежутка свечи зажигания.

Читайте также:  Реле зарядки ваз 21213 где находится фото
Общее устройство катушки зажигания с тремя выводными клеммами.

Дополнительное сопротивление является также вариатором, то есть в зависимости от нагрева изменяет сопротивление. При малых оборотах двигателя, ток, протекающий через первичную обмотку катушки зажигания, достигает большой величины, что нежелательно, т. к. начинают усиленно обгорать контакты прерывателя и возрастает возможное вторичное напряжение, которое при увеличении (например, с увеличением зазора между электродами свечи) может привести к пробою бегунка или в другом “слабом месте”.

С нагревом же, вариатор увеличивает сопротивление и уменьшает первичный ток. В некоторых системах зажигания (например автомобилей ВАЗ) добавочный резистор отсутствует, что обусловлено высокими характеристиками электропусковой системы. Благодаря чему напряжение аккумуляторной батареи при пуске снижается незначительно.

Характеристики и параметры катушек зажигания контактных, контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания автомобилей.

Особенности катушек зажигания Б117, Б117-А и Б115-В.

Особенностью катушек зажигания Б117 (А) и Б115-В, имеющих большое сопротивление первичной обмотки, является то, что, если случайно оставить включенным зажигание, катушка не выйдет из строя, а произойдет полный разряд аккумуляторной батареи.

Вместо катушки зажигания Б115-В, которую устанавливают на автомобили Москвич и ИЖ, можно применять катушку Б117-А без добавочного резистора. Причем эта замена не только возможна, но и желательна.

Катушки зажигания контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания.

Конструкция катушек зажигания для контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания аналогична конструкции катушки зажигания классической батарейной системы зажигания. Различие в основном состоит в намоточных данных. Катушки зажигания Б114 и Б118 — маслонаполненные.

Особенности устройства катушек зажигания Б114 и Б118 с тремя выводными клеммами.

Один конец вторичной обмотки соединен с высоковольтным выводом, а второй с корпусом катушки зажигания, на массу. При таком выводе вторичной обмотки исключается воздействие высокого напряжения на выходной (силовой) транзистор коммутатора. При установке на автомобиль корпус этих катушек зажигания должен быть хорошо соединен с массой.

Катушка зажигания Б118 применяется с коммутатором ТК-200, использование других катушек с этим коммутатором невозможно. Маслонаполненная катушка Б116 взаимозаменяема с “сухой” 31.3705. Однако Б116 обладает более высокой живучестью при перегревах и прочих неприятностях.

По материалам книги «Справочник по устройству и ремонту электронных приборов автомобилей».
Ходасевич А. Г., Ходасевич Т. И.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector